编者按：2023年9月12-14日，以“绿色 持续 共生 向新”为主题的“第五届未来能源大会”在江苏常州武进召开，本次大会由中国能源研究会与中国能源网联合主办。会上，万邦数字能源股份有限公司副董事长郑隽发表了《充电市场研究》的主旨演讲。
昨天在北京开会，国家发改委对整个充电市场包括价格，可能今年有些城市有些回升。分享两个数据，第一个，星星充电整个平台上面，今年一月份新增用户数41万，上个月新增用户数是79万，一二月份大概在40万出头，最近奔着80万去的。虽然星星充电APP的下载量和车主之间不能直接划等号，但是我们认为APP的注册人数增长趋势跟新能源汽车的销售趋势是高度相关的。
第二个，随着常州新能源之都整个城市建设的推进，新增了很多充电桩之后，再加上常州额外的对新能源汽车的购买也给了一点点小小的政策激励。上个月据发改委统计，新增车辆的渗透率已经超过了40%，全国现在大概2%的样子，所以确实新能源车离我们越来越近。但是在会议之前，吕会长跟我聊，他是新能源车车主，像深圳充电桩的密度已经很高了，但是在车主的角度充电的体验仍然还不是那么好，这也是我们身上的一种重担和压力。因为作为一个基础设施，是支撑了整个新能源汽车的销售，如果这个活儿干不好，会严重制约新能源汽车销售市场的发展。今天在这儿也分享我们在做充电市场研究过程当中的一些想法，大家一起来讨论一下。
第一个是底层逻辑。现在搞电动汽车的充电到底是在卖无差别的电还是在做车辆的差异服务？这个话题到今天我们还没有完全把它破解掉。无差别的电是什么意思呢？大家都知道，不管在哪里充的，大部分中国地区都是国家电网的电，到了南方是南方电网的电，所以对车来说，在哪里充进去的电都是国家电网的电，如果从这个角度来看这是一个无差别的产品。
如果是无差别的产品提供给大家是不是就应该是同样的价格？按照这个逻辑就会像自来水收费一样，比如一个城市基础设施全部都统一建设之后，向老百姓提供，水是3块钱/立方，是不是充电就是同样的价格？这是一种思路，是基础设施思路。
另外一种思路是车辆的差异化服务。我们在酒吧里面可以卖矿泉水，在超市里也可以卖矿泉水，同样都是矿泉水，但是在不同场景当中消费价格是不一样的。可能在一些城市，比如吾悦广场建了一个充电站，也许它的价格加服务费要1.6元，在城市土地不那么贵的地方建了一个低成本的充电站，专门给出租车、网约车用的，可能是8毛钱，就会出现价格上的不一样，也就意味着你的配置是不一样的。在不同的要素情况下，你为车辆提供的整个服务其实补充电能是其中一个环节，和中间所有的场景是构成差异化服务的。按照这个逻辑来看，开充电站就相当于比如开酒店，可以有如家这种快捷酒店，也可以有希尔顿、喜来登这种高端酒店，这是两个对撞的状态。在常州我们也想尝试从基础设施的角度是不是能把它走通，这是一个问题。
第二个问题，是因为充电而去停车还是因为你要停车所以顺带充电。这个事情是一个典型的差异化的问题。原来油车只干两件事情，一件事情是到加油站去加油，还有一件事情就是找个停车位你得把它停下来。但是现在在电动汽车里面这两件事情是搅在一起的。比如你在上班的地方停留了八个小时，那么在上班的地方给你配一个充电桩，这是典型的先要停车，顺带把电给充了，回家也是一样的道理。你让他充快了还不划算，因为充快了他不走，他停车是排在第一位的。
还有一种充电停车，我就是现在没有电了，要赶紧去补些电，补电的过程当中他可能是坐在车上的，也可能因为充电站边上有个咖啡店他去喝了一杯咖啡，充完电赶紧奔向下一个地方，这是典型的充电停车。这两个事情搅在一起之后就出现了停车位跟充电之间的高度不匹配，前几年就搞不清车位的属性，比如我到4S店门口建充电桩，以为建的是公共充电桩，但是4S店的车位是服务来看车的这些用户，他们停车是第一目的，所以那个地区建了充电站整天就是被各种油车占位甚至是电车占位，这是底层的逻辑。
第二个大的典型矛盾，现在加油站全国是25万个，80万个加注枪头，服务全国两亿台烧油的车。如果说电动汽车随着电池的技术进一步提升，充电设施的能力也进一步提升，就往加油的方向走，这是最近在讲的话题，深圳举了个题，他说他要打造超充之城，常州产的理想汽车最近也在宣布一秒钟一公里的充电速度。电车如果往油车方向走，那么全国的充电桩的总数量、枪头总数就会往80万个方向走。而现在全国建的充电桩的终端已经有500万个以上了，有慢的有快的。所以说假如往这个方向走，电车会往油车一样的体验。但是昨天发改委也在问，油车加油的时段到底集中在哪个时段？是不是像我们所假设的是在上班的时间，从家里出来之后，在上高架之前加了油，还是下班的时候上高架之前又加了个油？假设按照这两个时段走，用电是两个典型的高峰，第一个是上午九点，第二个是下午六点。电的负荷本来就是在往高峰走的，会出现很明显的峰上加峰。你要扛这个峰就要靠充电站里面加储能系统，但是加了储能系统，现在的充电站再加各种储能系统的话简直就是在充电站里面搞炸弹，这是比较消极的意见。
但是如果没有储能来顶这个峰的话，那就意味着会增加大量的电网的设施，这个我们认为不是发展新能源汽车的原始的期望。原始期望之一，最主要的是这些车子晚上跟着我们回到家里面，在你的车位上，在夜间，11点以后很便宜的电，又是整个社会不再用电的时候，车子在那里充电，这是最原始的期望。但这种期望又要把充电桩往社区改，往地下车库改，又带来了新的矛盾，原来加油车没有人拎着油桶回家的，现在要不要让这么多车子在地库里面充电，万一发生燃烧了消防车还下不去。现在往社区走跟往加油的体验方向走，这两个我们认为是典型的逻辑上的矛盾。
第三个是停车资源生产关系的重构。不管停充还是充停都是需要停车位的。第一个看单车位的时间机会成本，为什么要算这个账？我们开店的讲坪效，原来一个停车位比如常州一小时要收5块钱停车费，现在如果换成充电，充电的收益能不能盖过原来的5块？2015、2016一小时大概能充15度电，那个时候服务费是6毛钱，所以一小时收益是9块钱，停车场跟充电设施运营商一共能收入9块钱。我哪怕分一半钱给停车场，他只拿到四块五，他都不愿意干充电，因为停车费少了。如果他确保自己收益不损失，就得把五块钱加到停车充电的人身上，停车的人想充个电怎么还要付停车费呢？所以这个事情是干不通的。2018年开始，一小时可以充分40度电，服务费降到4毛，总收益16块，如果分一半给场地方还可以有8块，但是在北京达不到5块，所以北京的人还是不愿意干，那就出现了单车位成本的转移问题。
二，社会车位的总供给量其实是短缺的。假设现在全国一亿台车，已经有一部分是电动车，停车的总数量没有发生变化，出现了额外的一部分车他还需要去找充电的车位，所以实际上车的总量对于停车位的需求量是拉大的，它形成更大的短缺。
三，需求的弥散性跟匹配难。原先出租车、网约车是什么地方便宜开三五公里到那里充电，他能忍受开车的。但是普通消费者是希望停下来就有充电桩，到哪里我都有充电桩，他才会觉得舒服，那就会产生充电桩永远跟不上你需要的建设的步伐，匹配就难。
四，必要的利润才可持续。整个充电行业都还在哭着，长期亏损。作为电气类的资产五年折旧，变压器的资产可能是按照十年折旧，从资产开始投入到建设运营，我们还要跟电网协调、验收，培育市场，基本上经过一年的培育期才进入到基本稳定的供应状态。折旧五年一算，直接投下去就面临亏损。后面期望着这个利用率升高了之后，能够再把钱挣回来，所以这个还处在胶着阶段，国家电网包括头部的青岛特瑞德包括小区充电，所有人都说现在都是亏的。这是停车资源生产关系的重构，事情要干，还得突破原来停车收益，还得寻找更高的收益，又得满足弥散的状态，而且还面临车位进一步的紧张，以及同行之间相互抢地盘之后，就开始哄抬物价。比如你跟我看中同一个商场，那就开始竞价，谁出的高就把位置租给你，最后其实是整个行业承受了更大的压力。如果最后大家都不挣钱的话，全部都进入倒闭状态这个也是很恐怖的事情，我们的电动车以后到哪里去充电呢？
就围绕着充电场景我们也进一步思考，大致分为四大类。我们认为社会上的充电桩首先绝对不是像加油站一样就只有加油站这种形态，可能会出现四种形态。
第一种形态，我们称之为8小时的充电网络，主要分布在居住的地方和上班的地方这两端。它的典型特征就是在那个地方本来就是要停车的，所以就让你慢慢的充，价格也是相对来说便宜的。往小区就最便宜，因为三毛五毛的居民电价是很便宜的，往上班的地方是峰谷电价，峰时要1.1元，江苏工商业的场景是七毛五，稍微再加一点服务费也能控制在一块钱以内。
第二类是活动地。那个地方是因为你要去活动，比如说去吃饭、看电影，所以停留时间会在2小时左右，我们写的是1到3小时。意味着让你充的太快你也不会走，你本身就会占着那个位置不走的，超市、购物商场，我们把这个称之为中速充电。中速充电还有一个特征，消费者是有付停车费的预期的，因为你去那个地方不是奔着充电去的，是奔着购物、奔着看电影去的，出去的时候你就要扫码付个停车费，所以这个地方停车场的停车收益有保障，额外的产生了充电的收益。
第三类是现在普遍意义上认为的快充，充半小时得走。这里面会增加一些硬件、控制手段还有价格策略，比如防止你充满了之后还不肯走，那我就要收超时费。你来了不充可能下次要进入到黑名单，就进不到场中场，通常它是停车场中的一个小场。
第四类是超级快充，5分钟停留的，像加油的体验，但这种对电网的整个供给能力要求很大，没那么容易建设超充站。以后的价格也可能更贵，因为它的投入更大。我们也觉得超级快充不至于在所有的车型上都推广，应该首先会在30万以上的车，只有这些车子才有可能消化超级快充带来的成本增加。
跟我们第一个篇章里面遥相呼应的是星星充电在做的，我们觉得更多的可能是差异化的服务。左边的图是IHG酒店集团，有各个酒店品牌，右边星星充电现在越来越像“携程”，在我上面有各种各样的充电站，并不是所有的都是星星充电站。把我们相对高端的部分定义为“美丽充”，以后有可能会出现各个城市有大量的品牌矩阵，他们用着星星充电所生产的设备，连在了星星充电的网上，但是他的地面服务都是由不同的投资方提供的，相当于不同的酒店的品牌，最后连在了星星充电这个大的“携程”上面。我们自营部分也有可能会形成连锁酒店的品牌矩阵，我有美丽充、漂亮充、月亮充，有的价格便宜、有的价格贵，服务标准不一样，这是我们正在走的一个方向。
最后分享一下我们对于车主的调研，可能也能得到大家的共鸣。第一个，在外面充电目前有82.13%的新能源车主，这些都是个人车主，是在家、单位、商超附近充电，单位附近排在第一位，家附近排在第二位，第三位是商超附近。
第二个是在外充电的频率。60.45%的调研对象每周在外充电次数小于等于1次，大部分车主一周都充不了一次电。34.46%的用户是在1到3次。
第三个，场站附加功能，对于我们建的充电站到底需要配套哪些设施，第一位的是卫生间，这个也是因为现在很多车的充电时间还是在40分钟左右，40分钟之内上洗手间的概率还是比较大的。如果5分钟就能解决问题，上洗手间的概率应该会下降。
二是遮雨遮阳棚，也是因为停留时间长怕下雨，积水、阳光暴晒等等。我住在新北的时候经常去恐龙圆那边，我们那个充电站一边建了个雨棚，另一边地下是停车场，不能建过多的承重，所以没有建雨棚。下雨天的时候，有雨棚的有很多车在充，没有雨棚的就没有车。还有就是商超超市。
增值服务，一是洗车，36%的车主希望充电站有洗车服务，外面比较拥挤，没那么多时间把车子扔出去洗车。二是预约充电，提前约好了到这里就能充电。三是代客充电，16%几。我们在成都还专门投了一家公司专门帮客人充电，后来发现70%、80%的客户是女性，女性车主更喜欢用代客充电。
关于我们为用户额外提供一些套餐、卡券，多少钱他会去买，84%的选了150到199元，当时这个样本有问题，因为没有150元以下的选项，所以可能只是我们想象出来的。卡券套餐，定格的电量卡有40.5%的用户选择了这个，年卡22%，月卡21%。定量点卡我们觉得像移动一样的，比如10块钱包5个G，那我出一个卡券，比如10块钱我充多少度电，有40%的选了定量卡券。
再有就是不想遇到充电的问题。一，设备故障，到了那儿之后插上枪扫了码结果没充上。二，充电位不够，到一个地方之后发现好多车子在充，自己排不上。三是占位，看到有油车或者电车充了电不走。充电慢排在第四位。
在场站选择标准上面，最近距离排在第一位，36.96%，充电的速度快慢是33.66%，价格高低，说明对于价格大部分人还不是放在第一位的，要近，不要去了充不上，充电位要充足这些是相对优先的。
高速上可接受的最高电价。我们发现居然还有3.39%的选了3块钱以上，有16.38%的选了2.5块到3块。原来我们烧油百公里油耗也要10升左右，按照8块钱的油价的话，一公里的油料成本要8毛钱。现在电动汽车大部分百公里电耗是20到25度电，按照3块钱来算的话，25度电也就是0.75元/公里，跟油车一样。前几年一直都在讲电车是省钱的，其实现在来看大部分用户开电车还真不是第一位为了省钱，我们可能为了静音的感觉，它的智能化，还有一脚油门下去的这种提速的感觉等等，并不是在那儿算我跟油车相比一公里到底省了多少钱，所以出现了高速上假定价格2.5块还有16%的人选择。后来我们拿着这个研究报告说跟国网说你们高速公路上直接涨价，涨了他还是不得不充。
最后分享一下新能源汽车参与到电网互动，是一个很大的话题。一方面扮演了我们生活当中的交通工具，另一方面跟电网之间深度融合，它是一个典型的能源网、交通网跟信息网三网融合的架构。我们跟东南大学一起研究的，未来所有的电动汽车跟电网之间互动模式跟发展阶段，时间原因我不深入展开。
第一个，在整个电网高负荷的时候，要通过电网给充电网络下指令，压制充电功率，因为你充电功率不能超过它。现在典型的应用，比如说在社区里面搞有序充电，六七点钟大家都回家了，所有的楼进入高负荷，如果这个时候让电动汽车都进入充电状态，整个小区的负荷肯定是吃不消的。现在要保障居民楼的负荷，电动汽车这个时候连上网给你一点点的小电流。等到所有人都进入睡觉状态了，楼的负荷开始下降的时候，充电网络的负荷开始往上抬升，它是确保总负荷不超过整个社区变压器，这是典型的有序充电。有序充电属于车网互动的第一层级，是压制你的需求，通过物理手段压制。
另外一种压制手段是通过价格。假设未来我们国内的电价也像欧美这样进入到市场化电价，很有可能在高峰期出现很高的电价，比如3、4块钱一度电。你一看这个时候价格太贵了，价格驱动你不要这个时候去充，这也是属于车网互动。
第二层级，这个时候车子受到电网的号召，全部过来充电，原来这个时候是不充电的，典型的比如说中午12点钟，光伏是正当发电的时候，现在国内的光伏装机量很大，大量的弃风弃光。工厂中午的时候员工都在休息吃饭，光伏发出来的电没有人用怎么办呢？通过电网给充电网络下指令，可能是0元，也可能是给你钱，求你现在来把电带走，那消费者一看很便宜，大量的车子就开始联网，就跟很多的储能系统全部都连在网上一样，就把电网里面的电给带走，就会出现原来你是晚上充电的，可能会因为价格的因素，在中午12点钟你就去充电了。这是典型的移动储能，而且是藏富于民，老百姓买单每人一个大电池包，通过充电桩就连到网上，可以去消纳风力发电、光伏发电这些新能源的电。
第三层级，所有车子的充电宝里面的电都能把它放出来。一般现在是放在微电网里面，工厂、家庭，就在微网里面，起到了电源的作用。国内现在还没有怎么看到，大概一个月前我们中标了德国宝马的一个标案，八千多万欧元，宝马车企会为它的欧洲的车主提供一个方案，是V2G的。那台设备卖给宝马车主，你可以回去装在家里面，车子当天你到家的时候就联网连在上面，车子先对家里面放电，这个时候就扮演了一个家用储能角色。到了夜间十二点钟之后，所有的负荷下来，车子进入到充电状态，就不影响到你第二天开车出门。欧洲的电价在6、7点钟的时候贵的已经达到2、3块欧元了，便宜的时候还是很便宜，所以一台车每天参与一些家里的能源互动，最后就能把车钱挣回来，是通过省钱的方式省回来了。
我们看电池包的成本，宝马可能贵一点，一般国产车1200块钱/千瓦时，两千次的循环寿命，单次成本6毛钱，只要你的机会收益大于6毛钱就可以来做这个经济的生意。
你一定会想说会不会影响到车的寿命。家用轿车现在四五百公里的续航，两千次的循环寿命电池的衰退不超过20%，整车设计寿命是80到100万公里，家用轿车15到20万公里基本内饰老化、外面的漆也掉的差不多了，开始换车了，所以电池的寿命只有20%是真正用来开的，有80%都是解决你的续航焦虑、里程焦虑，备在那儿其实用不着，所以这80%每个人买了单之后，作为一个潜在的社会的散在储能，通过我们所有的网络聚合起来，参与到电网互动，实现刚才讲的这些阶段，到那个时候就是真正的能源、交通、信息深度融合，电动汽车也真正意义上可以成为新能源汽车。
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