在国务院参事室陕西调研会上的发言

尊敬的国务院和省政府各位参事：

上午好！感谢国务院参事来陕调研天然气汽车发展状况。受邀向各位领导汇报也深感荣幸，作为国内LNG工厂、CNG和LNG加气站设计业绩最多的设计单位，作为国内车（船）加气站国家标准的主编单位和参编单位，我对全国CNG汽车、LNG汽车以及LNG船舶的发展基本了解。也很想为行业也为我们自己说几句话，我的汇报和建议如下。

1.陕西及全国天然气汽车发展概况

（1）陕西天然气汽车保有量及加气站数量（截止2015年年底）

（2）全国天然气汽车保有量及加气站数量（截止2015年年底）

2.CNG汽车增速放缓，LNG汽车严重受阻

（1）1-7月天然气汽车产量下滑（来源工信部统计资料）
 

（2）天然气汽车发展受阻的原因是气价问题

①油价大幅下跌，CNG优势大幅度压缩，LNG更无优势；

②城市公交低收费，天然气涨价导致公交公司运营雪上加霜；

③油气并用车辆，特别是私家车在低油价下不用天然气，“油改气”又“气改油”了，几百万的私车其实用气量很小；

④物流车辆在经济大环境下运量减少50%，竞争激烈，燃料成本不能不考虑。

3.天然气汽车发展受阻中的政策因素

（1）天然气价格不能随油价和国外天然气价格联动，几次调价逆势而调，逆市而调，虽说今年4月1日国家发改委出台降价政策，但仍不能与油价比较。陕西物价局7月份又涨价，涨价幅度高达0.79元。

（2）对天然气汽车不能像电动汽车同等对待，两个863计划应反思：

①国家“十五规划”电动汽车立项。2005年通过验收，当时的国家863电动汽车重大专项总体组组长万钢认为，“在电动汽车这一新的领域，我国与发达国家的差距只有半步之遥，这半步之遥就是交给消费者去检验”。2014年底国内有电动车11.9万辆左右，国家当时的规划目标是到2015年年底50万辆。市场的检验效果不言而喻，应反思为何国家规划七成左右落空。

②国家“十一五规划”LNG商用重型货车立项，目前市场约12~13万辆，陕重今年上半年又开发“油品+LNG”车，又回到立项之前的原点，应该反思当年863计划立项的初衷是什么？

③学术水平不代表产业化水平，电动轿车技术更不能复制在公交车辆、重卡和船舶上，即使电动汽车技术是发展方向，但需要一个相当长的过渡阶段，治理机动车（船）排放污染，天然气车（船）是最现实可行的过渡产品。电动汽车市场反映应是技术原因；LNG重卡不能如期发展是因政策导向问题。

（3）天然气是三大能源中最清洁的能源产业，其产业政策是事关环境保护和能源发展的大事。汽车工业的产业政策也同样事关环境保护和能源发展。站在国家环境保护战略和能源发展战略的高度去反思，过高的天然气价格是一种短视行为，过早地认为电动汽车时代已经到来是一种不现实的行为。这两种行为十多年来一直困扰着我们，这其中当然有全球经济大环境的因素，但更多是我们自身的政策导致战略上的失误。

4.加气站建设程序复杂，寻租空间大，征地难地价高

（1）复杂的建站程序

建站流程及政府主管事项

（2）建站程序中的政府作为评价

①国家各部委、省级部门一般是政策引导，较为正规；部分市县部门问题多，特别是县级部门，利用审批程序寻租，不作为慢作为乱作为的现象时有发生。现附上一个市级发改委不该管乱管的文件和一个县安监局乱罚款的书面通知。从两份文件中可以看出基层政府是行业发展最大的绊脚石。

②权利交叉，多头审批，如关于安全。消防部门主管防火间距和消防安全设计；安监部门也管安全而且程序最为复杂；环保部门也管周边居民安全；建设部门以行业主管为由也管安全，有利之事争着抢着“为人民服务”，无利之事互相推诿。关键的问题是有时部门审查意见相互矛盾，让建设单位无所适从。

③地价居高不下，有的城市的加油加气站土地拍卖价在每亩1000万元左右，比暴利时的房地产用地还高，高地价十分不利于行业的发展。

④上述建站流程和政府主管事项只是加气站，油气合建站因油品属商务部门，上述流程还需再走一遍。两个简单的基础设施，介质危险性相近，服务对象一致，分成两渠道凸显我国体制的弊端。

（3）第三方机构的问题及专家问题

①所有评价、评估、检测只能委托政府人员指定的第三方机构，否则评审难以通过。

②政府的各种评审离不开专家团队，专家也有好的，但有些实在不敢恭维。有的专家的出发点不是以安全规范为依据，凭感觉提意见，不是着眼评审，而是以找事为第一目标；长期固定几个专家，专家与政府少数官员，专家之间成了利益共同体，“专家组”成了“二政府”。陕西有位专家干脆不在单位上班，成了职业专家，以此为谋生手段，肯定要出现问题。当然也有好的，如山西是一些大型化工设计院的专家，相对专业规范。

5.发展天然气汽车是环保和能源战略的需要

（1）环境保护的需要，北京政府委托北京环境科学研究院的报告显示，关于北京“APEC蓝”，机动车限行对消减PM2.5的贡献为39.5%，反过来说，机动车是PM2.5的最大污染源。我国高速路均由城市过境，城内城外机动车对大气的污染十分严重，使用清洁燃料是保护环境的唯一措施。

（2）能源发展战略的需要，国务院《能源发展战略行动计划（2014~2020）》提出：1提高天然气消费比重，达到10%以上；2稳步发展天然气高运输，加快加气站建设，以出租公交为重点，有序发展液化天然气汽车和压缩天然气汽车，稳定发展天然气家庭轿车、城市客车、重型卡车和轮船；国家发改委《关于建设天然气稳定供应长效机制的若干意见》指出“2020年天然气供应能力大到4000亿立方米，力争达到4200亿立方米”。在其他用途增长放缓的情况下，天然气消费比重的提高以及4000亿立方米的落实，车（船）用气是新增天然气消费的主要用户。

6.对政府的建议

（1）财政支持

①实行油气联动，降低天然气价格，油气价以0.6:1为合适，至少做到0.7:1。国家发改委能源所一所长在报告认为可降低30%；②实行免税减税，对天然气液化工厂、加气站减免税；③对新购LNG公交、客车、重卡如电动汽车实行价格补贴以及减免购置税；④对LNG客车、LNG重卡过路费减少50%，山西省政府已实行减少50%；5LNG公交车、客车由于续驶里程长，相对安全，公交、客运应优先提倡。对天然气公交车财政补贴应加大并及时到位。

（2）简化审批程序

①取消可行性研究报告审批，因为加气站符合国家产业政策、工艺简单成熟、项目小设备少，从未见哪个加气站项目可行性研究报告不可行，既然都可行个个都研究就失去意义了；同理取消初步设计评审；以上两评审改由企业自行安排评审。②取消安全评价、环境评价、节能评估，这些评价沿用大型石油化工、煤化工项目，不切合实际。加气站是一个小小的分装设施，是简单的物理过程。生产流程简单，生产安全，环保，节能，无须多此一举；再则要意识到“安全生产法”、“消防法”、“环保法”等等众多法规已经在设计规范、制造标准、验收规范、操作规程中体现，已经具体细化了；③对地质灾害和防洪评估应根据选址位置区别对待，周边建设项目可供借鉴的无必要一一评估；④防雷检测仅仅使用一个简单的测量仪器，检测部门收费高且年年要检，企业完全可以自行检测。防雷办负责监督审查即可；5根据国务院591号令和583号令，加气站属燃气设施，不再按危化品管理，陕西市级安监局应执行两国务院令；⑥取消加气站特许经营证，城镇燃气是区块经营，管道居民固定，经营具有排他性，所以要办证，加气站的上游原料气、下游用户都已放开，办此证有何意义？

（3）开辟绿色通道，特事特办，限时办理

实行“一站式”集中办公，各部门联合办公，无颠覆性意见视为通过，在总平面布置经消防初审通过后可边建边办手续。这样避免了私下拖延、刁难、部门意见不一等问题。这是西安市当年的做法，当时西安由主管副市长牵头，半个月集中办公一次，短短的两年时间西安建成近80座站。

（4）征地问题可特事特办

①降低土地价格，按城市基础设施和公路基础设施供地；②灵活多样供地，可实行土地租赁，当然以后大规划需要移除时必须无条件移除；③可边建设边办理征地手续。

另外，我本人长期参与交通部航运清洁化的标准编制和船舶加注站的设计，LNG动力船舶的推广难度更大，希望国务院参事能够带回意见，希望参事们能够协调发改委、能源局、交通部、工信部、住建部、环保部、质检总局、公安部等国家强力部门与天然气行业人士能进行一次对话为好，互相交流探讨，共同为我国绿色交通努力。

以上发言观点可能偏激，请多多指正。