新能源
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但是，有人说这是一股虚火，因为现在新能源汽车的热销是政策引导的结果，而热销的车型，只有寥寥几款。大量的新能源车型如果不靠补贴，是没有市场竞争力的。
新能源汽车可以解决城市污染，可以降低对石油的依赖，还可以节约出行的费用，在政府大力补贴的情况下，为什么普及不开呢?我认为这是汽车企业没有把握住消费者的需求，开发出适合市场的车型所导致的。而政府的引导也有相当的责任。
一、汽车需求的三个层次
汽车是为了解决人们出行需要。人们出行的方式包括步行、自行车、摩托车这些骑行工具、公共交通、汽车。
汽车其实是成本最高的一种，而汽车之所以不断普及，替代其他出行方式，是因为汽车有天然的优势。
首先汽车是一个封闭的空间，不怕风雨，隔绝噪音。还能用空调过滤越来越严重的城市雾霾。
其次，汽车在城市道路有路权优势，自行车道越来越少，摩托车在很多城市被禁止，而道路越好的城市，汽车可去的地方越多。
第三是舒适性，汽车是坐在沙发一样的座椅上开车，不需要运动太多肌肉，也不需要去和其他人挤作一团，同样是交通拥堵，坐在车上听音乐喝咖啡，远比公交车互相拥挤着玩手机惬意。
汽车的优势决定了他的普及，而新能源汽车要普及，必须具有汽车的优点。所以，在城市里面，新能源的重点应该是家用的乘用车，而非公交车，电动自行车。
就家庭乘用车的需求来说，也有几个层次。
最低一个层次是个人代步通勤，这个需求层次最低，却是目前中国城市家庭用车最主要的功能，家用车的大部分里程都消耗在这个用途上。虽然这个层次的需求理论上可以被公共交通所替代，但是因为汽车优势，人们还是会开车。
第二个层次是家庭出行的实用需求，开车接送孩子上学，去医院看病，假日自驾游……这个是汽车的正常用途，虽然里程消耗的未必很多，但是其他交通工具难以替代。
第三个层次是社交功能，汽车品牌档次一定程度是身份标签，汽车不仅仅是交通工具，还具备一定展示功能。
第三个层次需要品牌积累，目前中国的汽车企业还无法企及，中国企业能解决的前两个层次的需求。
二、代步层次的合适车型
首先，我们来看一下代步层次的需求。个人上下班通勤，要求舒适、廉价、方便的到达往返，而里程不会太长。能满足这个需求，而又能提供私人空间的是小型车辆，类似于奔驰Smart的车型。
目前，代步级别的新能源车型有，但是或者太贵(补贴完了还要10万)，充电不便，不被老百姓接受，或者是低于双80(最高时速80公里/每小时，续航80公里)的标准，拿不到补贴。
其实，这个层次的车型是有庞大需求的。在小城市和县城，这类车型是从电动自行车、摩托车的自动升级;在大城市，这是家庭第二辆车的好选择。这个市场没做好，关键是政策牵制和厂家没解决好用户的需求。
那么，什么样的车型能满足用户需求，能解决政策牵制呢?答案是模块化电池的入门车型。
目前电动车的非动力部分不是问题，微型车有销售很久的QQ、比亚迪F0这类车型，供应链通用，成本压缩都不是太大的问题。
主要的问题出在电池成本和充电上，我们对比一下奇瑞QQ和eQ，奇瑞的QQ厂商价3.79万，eQ续航150公里，电池22度，去掉4.5万的国家补贴，依然定价6.98万元。而其中22度电池的成本就要5万元左右。
而问题是，作为城市代步，真的需要22度电池和150公里续航吗?
根据百度最新的调查，全国上班族平均上班距离在9.18公里，即时北京这种大城市也不过19.2公里。来回50公里续航足以满足大多数人上下班通勤需求，一些城市甚至有25公里就够了。
而这样计算，电池只要10千瓦时就足以满足通勤需求，而一些家庭甚至只要5千瓦时电就够了，这样计算成本，只要1万、2万元的电池，电动车的价格还可以再降数万元。
价格只是一个问题，电动车的核心问题是充电难以解决。使用入门级电动车的用户大多没有固定停车位，充电困难，而电池模块化可以解决问题。
目前，电动车采用充电模式而非换电模式，是因为大电流放电的情况下，接口来回插拔不安全，容易出现问题。而把电池模块化可以解决这个问题。
电动车的电池分为两部分，直接接触大电流放电的部分固化在汽车内部，保证一个基本的续航。其他做成分级的模块化电池包，电池包大小以用户可以使用便携车辆人力搬运为宜。
模块化的电池包不直接参与电机驱动，而是给固定电池充电，类似于智能手机的充电宝。这种模块化电池包的优势是可以解决一些用户无处充电的问题，拆下来使用拉杆小车带回家充电就可以了。而在只需要短距离出行的情况下，可以不携带这些模块化电池。丰田已经开发出来这种可以拆卸电池的微型电动车。
而这种模块化电池，也可以有效满足国家政策对电动车的要求，要求80公里续航，固定电池加上两块模块化电池，新政策要求100公里续航了，就再加一块。要求150公里续航，那么再加两块。
而用户可以根据自己出行的距离灵活调整，上下班5公里以内，小区充电不便，那么用户可以带一块模块化电池每天拿回家充电。距离远点，那么就带两块、三块甚至四块、五块。如果长期不用，还可以把电池模块出租出售，只用自己所需要的里程，降低成本。
以eQ为例，现在定价6.98万元，如果用户只需要5千瓦时的电池，那么它可以把17千瓦时的模块化电池卖掉，回收3.86万元，此时eQ折价就只有3万元了，竞争力提升一个档次。
模块化电池、成熟平台的微型电动车，可以满足代步层次的用户需求。如果在考虑到大城市不限牌，不限行。这种车只要做好外观内饰，就会有广阔的市场。
浙江可换电的微型电动车
三、家庭出行的适合车型
在家庭出行的层次，要求一辆车满足个人通勤、家庭出游、上学、看病、自驾游、长途旅行等多种需求。新能源汽车里面只有插电混合动力可以满足需求。
市内用电，长途烧油，没有里程焦虑。所以比亚迪秦卖得火热。
但是真正从中国家庭用户的需求来看，比亚迪秦还不是最合适的车型。
目前，中国的SUV卖的好，长城H6月销量破3万，这是因为唯一用车，要兼顾上下班通勤，全家出行，对车内空间，尤其是后排空间要求就比较大。
现在的车型里面，轿车底盘的都市SUV是最符合要求。
都市SUV基本都是轿车底盘加高的产品，空间相对于同轴距的轿车要大，坐姿比较高，轿车考虑风阻和操控，车比较矮，坐姿也比较矮，人有蹲在车里的感觉。都市SUV要舒服的多。
SUV的离地间隙较大，可以通过一些不太好的路面，可以上路肩停车，在中国这些都是实用功能。路面质量，修路都会造成路况不好，停车难几乎在每个城市都存在，这方面SUV有天然的优势。
SUV的缺点是高速操控比较弱，但是在中国，市内拥堵跑不起来速度，高速有限速，对操控要求不是很好，缺点不明显。
虽然MPV对中国家庭来说也不错，但是MPV在中国人的概念里面还是商务车，面包车。除了家用商用兼顾的家庭，普通人开这个上下班通勤会感觉有点怪。所以家庭选择的也不多。
所以真正适合中国家庭出行的新能源汽车是插电混合动力的SUV。
鉴于中国品牌的弱势，这种SUV补贴后的价格不能超过15万元。这就要求电池电量尽量控制在国家规定的50公里续航范围，降低电池成本，同时结构尽可能的简单。
而车本身则要求外观靓丽、轴距比较长，空间比较大。找模板的话，我们把比亚迪秦的动力换到比亚迪S7上就差不多了。
四、政策的导向和普及的过程
新能源汽车一直面临先有蛋还是先有鸡的争论。其实，从消费者角度，要解决的出行问题，什么方式无所谓，高性价比的满足需求就可以。
在充电桩普及之前，电动车搞模块化电池，大力推广低价的插电混合动力汽车，有助于新能源汽车的普及。补贴政策需要先支持消费者把车买上，然后消费者自己会提出充电的需求，充电产业链也才能建立起来，这个过渡阶段必不可少。
在大城市限牌限行的引导下，让消费者购买低价的模块化电池电动车来解决上下班通勤问题，让第一次购车的消费者购买插电混合动力汽车作为家庭唯一用车。先让电动车在大街上跑起来。
然后逐步在公共场所、停车位安装充电桩，形成充电产业链和环境，最终各类新能源汽车会全面开花，从燃油车到电动车的转换也就自然完成了。
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