2014新能源汽车年终总结：新起点、新跨越、新常态

万钢的赞许和认可背后，是2014年新能源汽车产销超过7万辆、同比三倍有余的高增长。与几年前的徘徊在艰难起步阶段相比，2014年新能源汽车业的迅速热络，与包括公车采购、免购置税、免费车牌等十余项对新能源汽车业大力推进的政策叠加息息相关。不过，同样值得关注的是，在新能源汽车业正在成为一种“新常态”的过程中，伴随市场化推进，新能源汽车补贴逐步淡化和退出同样成为大势所趋。

截止到本月30日，财政部、科技部、工信部和发改委对新能源汽车推广应用财政支持政策进行的公开征求意见公示期即将结束。四部委在这一轮征求意见稿中明确，从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将持续退坡。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在 2017年基础上再下降10%。

按此计算，2016年，纯电动车能享受到的最低财政补贴下降至3.2万元，最高为5.5万元;插电式混合动力车型可享受补贴为3.2万元;纯电动客车的补贴为22万—30万元不等，插电式混合动力客车可享受补贴为17万—23万元不等。

事实上，这一轮通知并非补贴退坡趋势的首次显现。2014年2月，《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》中就已公布新补贴标准——2014年在2013年补贴标准额度基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。

不过，在此之前，国家对新能源汽车补贴实行的退坡机制是2014年和2015年的补贴标准下降10%和20%。可见，现行的新能源汽车补贴退坡机制已经是调整后的“折中”版本。

尽管已经有所调整，政策红利的逐年减少仍十分残酷。场不能一直靠补贴维系，未来新能源汽车补贴逐步淡化到退出是必然。

持续退坡的政策红利之下，是新能源汽车市场的艰难进步。不过，发展新能源汽车仍是现阶段汽车企业无法绕开的一条路，无论有多艰难。在补贴退坡的新常态下，为能在有限的新能源车市场中最大限度地发展自身，一场厮杀和争夺不可避免。