许艳华：高成本新能源汽车靠补贴不可持续

　　在政府各项政策刺激和车企的努力下，2014年中国新能源汽车交了一份超出预期的成绩单，全年产销过6万辆已无悬念，全年销量是09-13年累计销量的2倍。这个数字也意味着2014年中国将成为世界第二大新能源汽车市场，超过之前排名第二的日本，和排名第一的美国比市场规模的差距在缩小(2013年美国销售9.6万辆，预计2014年在12万辆左右)。比亚迪秦也以月销量持续攀升、年销量过万的表现成为全球排名前十的明星车型。

不过，令人忧虑的是，在这样一份成绩单背后是两级政府为成本居高不下的新能源汽车买单。以乘用车为例，一款新能源汽车与同级别汽油车价差至少超过10万元，有的高达20多万元，中央+地方直补、免车购税政策可抵补7-10万元，其余差价一部分是消费者承担(因使用成本减少，私家车一般3年左右可收回购车高出成本，出租车一般在一年内可收回)，还有一部分是车企担了，换句话说是车企亏本卖车。所以有业界人担心，如此高的成本，一旦政策力度减弱，居高成本的新能源汽车无法落地。

笔者了然现阶段新能源汽车是市场起步期，全球基本都处于这个时期，政府也都在以各种方式给予补贴，但补贴的目的是培育，是翘动市场，不是市场化行为，新能源汽车市场发展靠补贴是不可持续的。因此，日本政府提出有计划敦促汽车制造商降价，力争2015年以后在没有政府补贴的情况下，可以形成一个稳固的包括纯电动、插电式汽车在内的下一代汽车市场。为了这一目标，日本政府在2013年调整了补贴政策：2012年前，补贴额度为与同级别汽油车相比差价的一半，2013年开始，实行设定2016年初价格目标(此目标比同级别汽油车高出50万日元，约合人民币2.6万元)，并以2012年到2016年价格目标差形成价格降低斜率线，实际价格低于斜率线享受全额补贴，高于斜率线时享受2/3补贴额。这一政策促使企业降价的导向性非常强，当然，核定每款车每年价格目标的工作量比较大，日本政府委托专门机构进行运作，另外，新补贴政策也包括退坡机制。2013年，美国政府发布《电动汽车普及大挑战蓝图》，提出2022年新能源汽车发展目标：力争10年内，使美国成为世界上第一个能够生产每个家庭都能负担得起的插电式电动汽车的国家，成本与传统车相当，一次充电续驶里程达到450公里，这个目标的核心内涵也是价格/成本。

前面谈到目前国内新能源乘用车价格问题，高价格/成本问题反映在整车，实际上是整个产业链问题，其深层次的原因还是产业技术基础薄弱。前不久，笔者看到某款新能源车型成本构成表很吃惊，人们一直以为新能源汽车成本高只是动力电池问题，但这张表看下来动力电池只占成本增加部分的50%左右(对插电式来说约占40%，不同车型会有稍许差异)，其他是驱动电机系统及电气部件、电空调、电转向、电制动等，这些关键部件大多由外资企业控制，和传统汽车相比，车企控制新能源汽车成本空间有限。因此，降成本对国内车企而言挑战巨大。但是，不加快降成本新能源汽车就没有未来，从企业的角度讲会丧失发展机遇，从国家的角度讲会丧失中国机遇。在笔者看来，以下三点是新能源汽车走向市场化的关键：

第一， 技术和产业基础薄弱是我们的软肋，一定要加强基础研究，突破关键材料、关键部件对新能源汽车发展的挚肘，整车要牵动零部件企业、科研院校，以问题清单为导向，扎扎实实解决基础技术、发展瓶颈，唯有如此新能源汽车才有发展基础，才能走得更远。

第二， 降成本应该成为企业发展新能源汽车战略，要靠真正商品化、靠市场机制确保可持续，而不是靠政策，因此，要有明确的降成本目标，并能够和供应商一同优化成本，这种优化决不仅仅是在采购环节实现，是要从开发阶段开始，通过优化设计、技术降成本、提高一致性水平、提高销售预期来实现全面降低成本。

第三， 政府要促使企业降成本，既利用所谓的倒逼机制来推动，后续政策关于补贴方式、退坡机制设定等都要明确指向成本减低，为此，需要做些细致研究和测算，提出促使企业全面降成本时间表，当然这需要精细化管理。同时，在后续产业技术创新工程项目中要适度向驱动电机系统及其它关键零部件倾斜，促进提高关键部件技术创新水平，提高本土化能力，为实现整车降成本提供保障。