马士基、地中海航运和达飞三大航运巨头设立网络中心（以下简称“P3案”），在10天前被商务部根据 《中华人民共和国反垄断法》第三十条否决。
昨日（6月26日），一位知情人士向《每日经济新闻》记者透露，该案是中国第一次禁止外国企业之间的并购活动，对全球海运市场甚至全球经济将产生重大影响。他说，P3案在获得欧美放行的情况下，在中国“触礁”的主要原因是无法证明其只是一个松散联盟。
该人士还称，如果P3案在中国获得通过，将威胁到我国最重要贸易航线的集装箱海运业务，造成中国外贸企业被动接受运价和各种码头作业费，甚至涉及到国家经济安全。
欧美获放行中国被否
P3联盟方案被否决后，有网民留言称：“这事也轮得到你管吗？”
这涉及到 《反垄断法》的管辖权。“反垄断法的管辖权，可以管到境外。”一位接近商务部的人士称，“这不是中国自己设定的，是全球经过100多年的磨合形成的。”
按照惯例，并购案的发生如果与某一国家有一定的关联度，引发的效果产生在某国境内，这样的话可以由效果地国家监管。P3案正是一起这样的案件，它直接影响中国的航运企业、外贸企业和港口。
2013年9月18日，中国商务部收到三大航运巨头设立网络中心的经营者集中反垄断申报。
据《每日经济新闻》记者了解，设立网络中心正是欧盟反垄断监管部门的建议。此前，三巨头之间签署协议，协定今后企业之间互换仓位、分摊成本等。欧盟反垄断机构认为，此举有串谋之嫌，而企业串谋正是《反垄断法》要规制的（中国国内的串谋类案件归国家发改委监管）。欧盟建议，三巨头之间建立一个防火墙，三者之间不互通信息。遂三巨头协议成立一个网络中心，形成有效阻隔。网络中心的功用是协调运力运转，三巨头之间不能沟通上述涉嫌串谋的信息。
美国负责反垄断审查的主要有联邦海事委员会和联邦通信委员会。美国联邦海事委员会认为三巨头设立网络中心对美洲航线影响不大，遂给予放行。
在中国商务部公布了否决的结果后，反垄断局的电话被打爆，航运界也炸了锅。一个小时之后，马士基宣布 “尊重中国政府的决定”：P3解散了。
欧美选择放行的原因，是将P3看成一纸垄断协议。对于垄断协议，欧盟和美国实行的是事后监管，所以经营者集中反垄断申报是自愿性的。而能不能管得住，则是后话。
中国实行的是事前监管，申报经营者集中反垄断审查是强制性的。据了解，自今年初接受P3案申报以来，商务部反垄断局为审查这个案子“谈到最后一刻”，耗时整整180天。与欧美认为P3只是一个垄断协议不同，中国的监管部门将其看作《反垄断法》规制的第三种情况—通过协议、合同控制另外一方。
“他们三家签订了一个协议，形成了控制和被控制的关系。中国认为这个网络中心是一个类实体或者是一个准实体。”一位律师对《每日经济新闻》记者说。
中国关心的是三巨头设立网络中心后，和中国相关的航线将有何影响。“就中欧航线而言，三巨头加起来集装箱班轮运输市场合计份额几乎占到47%，这是一个相当大的数字。”上述接近商务部的人士说，而世界排名第四的航运企业，市场份额只有4.8%，根本无法对三巨头形成制约。
“三巨头完全可以一统天下。这是P3案最主要的垄断问题。”上述律师称。
中国的监管机构并不是自始至终都要否决该案的。商务部反垄断局允许申请者提出解决方案，如果救济方案可以排除经营者集中，那么商务部可以附条件批准并购。目前，中国商务部附条件批准了20多起并购案。
但是，马士基等三巨头直到最后一刻也未能有效证明P3是个松散联盟。
P3带来的负面影响
三巨头也曾提出一个方案：剥离网络中心。既然中国监管方认为主要问题在网络中心，那么网络中心不存在了，就和其他联盟一样了。但他们只是提出一个构想，没有向中国商务部提供具备法律约束力的文件来证明这个构想可以实现和操作。
在第一个问题没有得到解决的情况下，中国监管方关注的“航线份额过大”问题，也没能得到解决。
三巨头在抗辩过程中也提出，整合后可以提高效率、降低运费等。但《反垄断法》监管包括短期功能和长期功能。中方的考虑是，新形成的垄断企业将击垮所有的竞争者，将来如果提价，而任何企业对其都没有制约力。
熬到最后一刻，三巨头提出的救济措施也未能获得通过。最终，商务部依法否决了P3案。
禁止P3案是中国反垄断机构在国际经济事务中，独立处理问题并获得尊重的案例。
就在中国商务部宣布否决P3案之后，美国联邦海事委员会5名委员之一、也是唯一投了反对票的前主席李丁斯基发表评论说：“中国站在全局合作的角度，做了一个解气的决定。”
美国联邦海事委员会也认为P3存在竞争问题，只不过对于美洲航线没什么影响。
于中国而言，亚欧航线和太平洋航线是对外贸易中最为重要的航线。
有分析称，P3案如果获得通过，对中国的直接影响体现在三方面。
首先，我国航运企业中远、中海将被迫退出市场。目前，三巨头一个标准集装箱的运费是1200美元，中国企业的价格为1400美元。三者联合后，价格有可能降到800美元左右。几乎低一半的价格，将会迫使中国企业退出市场。而航运业是一国的战略支柱产业，国际贸易中将近90%都由海运完成。一旦运费涨价，几乎所有的商品都得涨价。如果中国最重要的航线集装箱海运业务被垄断，那么经济安全将有可能受到影响。
此外，据商务部调研，每年中国的外贸企业在运价之外被迫向航运企业缴纳的码头作业费高达1200亿元。如果P3获得通过，那么中国外贸企业将在运价和码头作业费上进一步受制于航运巨头。
其次港口也是如此。P3有可能重新选择挂靠港，针对港口展开联合谈判。而为了争取交易方挂靠，港口将被迫接受更低的价格，并投资改造码头，造成收益下降、投资上升。
于世界海运格局而言，由于被中国监管方否决，可以预计的是，未来十年全球出现4——5个像P3这样紧密结合型的航运联盟是不可能了。
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