摇摆不定的补贴政策 新能源汽车“分时租赁”

一、为什么中国的新能源汽车推广会远远落后于美国?

先来看一组数据：2012年中国汽车的全年销售量是1930.64万辆，同比增长4.3%，中国已经成为全世界最大的汽车消费国，而2012年中国全年新能源汽车的销售量却仅为12800辆，且大多为公共用车或出租车。同样是汽车消费大国的美国，2012年美国共计销售汽车1449万辆，总销量比中国要少很多，而新能源汽车的销售量为482575辆，是中国新能源汽车销售量的近40倍，而在三年前的2009年，中国与美国的新能源汽车的销售量还是基本相等的。

我们都知道，美国的汽油要比中国的便宜、美国的空气要比中国的清新、美国人的收入要比中国人高，而在美国新能源汽车的销售量为什么要比中国好呢?照常理来说，燃油经济性好的新能源汽车更适用于中国收入普遍不高的工薪者。而美国的新能源汽车销售量一路走高的原因是什么呢?就是因为美国政府的鼓励政策更好，消费者更愿意去尝试新能源汽车。

比如奥巴马政府一直以来都非常注重新能源汽车的推广，自2008年以来美国政府就向动力电池研究者提供了高达20亿美元的相关奖金与贷款。其中，有4亿美元用于联邦及地方政府购置新能源汽车，10亿美元升级国家电网，以满足100万PHEV的充电需求。2008年9月，美国国会再将投资税收优惠延长至2016年，对购PHEV者进行2,500-7,500美元课税扣除。奥巴马政府计划在2015年累计投入使用100万辆充电式混合动力汽车。在各种鼓励政策的刺激下，美国的新能源汽车销售量不断增多。

今年以来，美国新能源汽车的销售情况是：丰田旗下的插电式混动汽车普锐斯10月份销售2095辆，同比增长7%，成为美国10月插电式混动车的销量冠军，丰田预计，今年普锐斯的累计销量将增长4.6%至10069辆。雪佛兰沃蓝达在美国10月份的销量是2022辆，1-10月累计年销量达18782辆。与此同时，日产旗下全电动车聆风10月份的销量增长27%至2002辆，全年累计在美销量将增长167%至18078辆。可以说新能源汽车在美国的受欢迎程度令人羡慕。今年8月份是新能源汽车在美国最辉煌的一个月，单月销售高达11073辆，工薪族已成为美国新能源汽车的主要消费群体。

相对于美国，中国的新能源汽车推广脚步实在太慢，几乎就是停滞不前。也许会有人反驳说，中国没有好的新能源车型，要是有，也会大卖。其实这是一个错误的先假设后否定的说辞。车企是根据市场的走向、嗅着利润的方向去开发车型的，如果中国的相关新能源汽车的鼓励政策足以吸引更多的消费者选购新能源汽车，那么中国的车企也会在分分钟内造出非常好的新能源车型，并且花样繁多，性能可靠，以供消费者选购。

但是中国没有相关合理的新能源鼓励政策，不足以吸引消费者及厂家去开发新能源汽车，就说北京地区吧，雾霾污染相当严重，稍微不留神PM2.5就能高到“爆表”，所以在今年三月份，有北京地区的官员就宣布，从治理汽车尾气污染的角度考虑，北京地区有望对新能源汽车采取不摇号直接上牌的鼓励政策，但是此话刚被媒体曝出没过两个月，北京交管部门又矢口否认了新能源汽车可以不用摇号直接上牌的说法，并义正言辞的说明：新能源汽车会与燃油机动车一样，摇号上牌，没有任何利好政策应用到新能源汽车身上，这几乎就是断了新能源汽车的进京之路。正当大家长吁短叹的时候，几个月后，有关部门又出来否定称：新能源汽车在北京将实施特别的摇号措施，即单独列出一组车牌号给新能源汽车，以利于新能源汽车在京的推广。但是现在又过去了几个月，北京还是没动静，而且新的地方补贴政策直到现在北京也没出台，令人费解!如此朝令夕改的政府政策，消费者还能对新能源汽车提起兴趣吗?

其实不仅仅是北京，最近几年来，中国政府对新能源汽车摇摆不定的补贴政策，不仅让车企无法适从，难以开发出符合中国国情的新能源汽车，也有很多车企放弃了投资开发新能源汽车的兴趣。而消费者更是无法理性看待新能源汽车，甚至被误导，不敢轻易接触新能源汽车。导致中国的新能源汽车推广严重滞后于国际水平。

二、其实中国民众对新能源汽车充满期待

先举个典型例子：12月17日，国产插电式混动车型秦在北京上市，该车型一直广受关注，笔者留意了一下，只要各大网站播发秦上市的消息，就会立即受到广大民众的的关注，网友们纷纷留言或跟帖，有关秦的一切帖子也都会成为热帖。

其实这就说明了两个事实：一是从人们的关注度上即可看出，秦在上市前做的大量宣传工作收到了很好的效果;第二是人们对新能源汽车的热情还是很高的，在国内燃油价格不断高涨的现状下，消费者希望通过混动车型节约燃油开支的想法也较为迫切。所以当秦上市后，受到了消费者的空前关注。

由于秦是比亚迪的第Ⅱ代双擎双模车型，所以整车技术已经较为成熟，秦的驱动心脏来自一台1.5T的燃油发动机和一台大功率驱动电动机，在混合动力模式下能够输出217kW的总功率和479Nm的总扭矩，0~100公里/小时的加速时间仅为5.9s，百公里的油耗则仅为1.6L。而当在车载电池充满电的情况下，能够累计行驶70公里，基本满足每天的出行需要，且是零油耗出行。这对于在城市上下班的消费者来说，无疑会节约一大笔的燃油开销。

从人们对秦的关注度上可以看出，民众对混动车型已经开始充满期待。而秦这样的车型又能获得3.5万元的国家新能源补贴，而随着地方对新能源汽车补贴政策的陆续出台，像深圳这样的城市，消费者还能再获得3.5万元的地方补贴，因此11万即可购得一辆燃油经济性如此好的混动车型，会让很多消费者心动。

新能源汽车在中国已经开始被消费者普遍接受，特别是像混动这样的车型，其实很多工薪者都非常喜欢，只要国家的相关鼓励政策能够及时跟进，中国在短时间内激活新能源汽车这一市场是绝对有可能的。那么利好的政策又会在什么时候出台呢?

更令我们感到遗憾的是：今年9月份出台的新能源补贴政策做了一个很不和适宜的修改：即减少了混动车型的补贴金额，由原来的补贴5万元降低到了3.5万元。混动车型才是新能源汽车走向普及的关键车型，纯电动车型由于受制于充电桩少、续航里程短等先天因素，大面积推广还有困难。正当消费者开始关注混动车型的时候，国家政策却又来了个背道而驰，我们还能说些什么呢?

近日又有媒体报道了一个消息：在国家批准的新能源试点城市，将实施“分时租赁”新能源汽车的方式，也就是消费者根据自己的生活及工作需要，分月、分日、分小时的租赁新能源汽车。虽然不知道这样的方式对于租赁公司来说能获得多少收益，但是笔者还是全力支持这样的方案，因为这就给了消费者进一步接触新能源汽车的机会，非常有利于新能源汽车的推广，并给未来新能源汽车走向私人市场打下基础。

其实，现在消费者对新能源汽车还不甚了解，这就需要消费者真的去接触一下新能源汽车，但是要让消费者掏钱去选购新能源汽车还有困难，那么实施“分时租赁”新能源汽车的办法，能够让更多的消费者根据自身的需要去接触新能源汽车，正确引导消费者了解新能源汽车，这个政策值得推广。

至于大家热议的到底是“充电模式”好“换电模式”好的问题，其实根本没有讨论的必要，讨论这个问题纯属浪费唾沫星子。因为只要是消费者选择使用新能源汽车，那么他的生活或工作就一定适用于新能源汽车，换句话说就是，选择使用新能源汽车的消费者都有充电的地儿，不然明知自己没有充电位置的消费者会选择使用新能源汽车吗?所以外人为其该怎样使用新能源汽车而挣得面红耳赤，有意义吗?