碳交易的由来

探讨碳交易问题，可以从前不久发生的一个航空业案例入手。

2009年8月22日，欧盟公布了纳入“欧盟碳排放交易体系”的全球2000家航空公司名单，其中包括了国航、东航、南航、深航等33家中国航空公司，中国民航局为此表示严重关切，认为这是欧盟采取的“单边行动”。

这则新闻里包含了几层知识点：

一，欧盟建有一个“碳排放交易体系”，该体系是欧盟各成员国为履行国际减排承诺而制定的。欧盟已承诺到2020年要将温室气体总体排放量在1990年的基础上减少20%，成立“碳排放交易体系”是欧盟成员国实施减排计划的一个重要举措。

二，欧盟“碳排放交易体系”的具体做法是：各成员国根据规则，为本国设置一个排放量的上限,确定纳入排放交易体系的产业和企业，并向这些企业分配一定数量的排放许可权。如果企业能够将实际排量减小到配额以内,那么它就可以将剩余的排放权到排放市场上出售，以获取利润；反之,就必须到市场上购买排放权,否则将会受到重罚。该体系于2005年试运行，2008年正式运行。

三，尽管全球航空产业2004至2006年的碳排放总量达到2.16亿吨，但最开始时航空业并未纳入欧盟的这一交易体系，故各类在欧盟进行航运业务的飞机可以自由翱翔。后欧盟计算得知，要想让全球减排的计划顺利推进，全球航空产业到2012年的碳排放量不应该超过2.1亿吨，故才有了将航空业也纳入“碳排放交易体系”的决定。故自2012年起，进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的每一架飞机，所排放的温室气体均要纳入交易体系。

四，航空业的具体交易办法上，每家航空公司要以2010年为基准年，获得一定比例的“免费排放额”，比如在2012年，各航空公司85％的排放额度都可以免费获得，如果该公司减排幅度达到15%，那么就意味着它的飞机仍可以不受限制在欧洲上空飞行，否则就要花钱购买不足的额度。此外航空公司的“免费午餐”额度也会逐步下降，到下一年即2013年该比例就下降到82％。

五，根据这一要求，像国航、东航这样的中国航空公司，今后要想在欧盟国家开展业务，就必须按照欧盟的这一要求进行温室气体减排，如果减排达标，OK还可以继续航行；如果不达标，那么就要对该公司超出规定范围之外的碳排放进行买单。这一法案的实施，客观会对中国航空业造成冲击。拿国航来说，目前在欧洲地区的业务规模很大，收入近百亿元人民币，一旦开始计量碳排放量，为了保住这块市场份额，国航就将不得不花巨资进行减排，这无疑会提高它的运营成本，这对中国航空公司来说无疑造成巨大压力，故此中国政府主管部门要对欧盟此举表示严重关切。

通过这一案例，可以基本了解碳交易的具体操作特点。实际上，碳交易作为一种控制温室气体减排的市场手段，最早是从排污交易制度发展应用而来，对这种交易制度的最早运用是美国的“酸雨计划”。

在上世纪70、80年代,美国很多地区都遭受到“酸雨”侵袭，酸雨的形成是由于电厂排放了大量的二氧化硫，这些有害废气又进一步影响环境形成酸雨，对美国和加拿大东部的湖泊河流、森林和建筑造成了严重的危害，如何解决这一问题的争论持续了多年。大部分环境保护主义者都主张采用行政管制的方法，通过联邦政府立法，强制电力公司安装脱硫装置，从而从电厂尾气中去除二氧化硫。对此电力公司极力反对，他们认为这种控制方法一旦实施，其成本花销将足以将他们送回到“中世纪的黑暗时代”。这种管制与经济效率之间的矛盾反复上演，在里根执政结束时，国会共提出并否决了70部不同的酸雨提案。

此后，“排污权交易机制”开始进入人们的眼帘。这种机制的高明之处在于，政府不用告诉污染者如何去治理，而只是对排放总量进行限制——每个企业在年初会有一定数量的排污许可，也就是所谓的排污权配额，然后由企业决定如何使用配额：他们可以限制生产，或者替换使用更清洁的能源，或者采购控制设备削减排放；如果企业没有用完所有的配额，他们还可以将不再需要的配额出售；此外，他们可能也需要在市场上购买额外的配额。随着每年的总量限制不断收紧，配额数量也越来越少，价格也就会越来越高，就像“抢座位”的游戏一样，排污者必须尽量使配额数量与实际排放数量一致。

事实证明，这种机制的市场效果十分明显，经过多年运行，美国的二氧化硫排污交易政策取得了明显效益。统计数据显示，从1990年到2006年，美国电力行业在发电量增长37%的情况下，二氧化硫排放总量下降了40%！美国酸雨问题得到了有效控制！

排污交易机制的成功，让试图进行温室气体减排以保护地球大气层的人们看到了希望所在，于是，碳排放权交易机制逐渐发展起来。碳交易成为备受欧美发达国家青睐的一种控制温室气体减排的市场手段。而要想更深入地了解这种交易机制，首先必须了解两个不同类型的基本碳资产的区别：配额(allowance)，补偿(offset)，以及创建它们的机制。