2013年上半年,全国煤炭市场哀鸿一片,兖矿集团也不例外。针对低迷的煤炭市场,兖矿集团采取十项断然措施,内抓管理降成本 ,外抓销售拓市场,6月份产销量都创出了年内新高。作为连接生产和销售的枢纽,铁路运输处立下军令状:“煤炭销多少我们运多少!”
日运量6.34万吨
“哎哟,一晚上没闲着呀,累死我了!”6月12日早晨,刚上完夜班的内燃车司机李师傅自言自语地嘟噜着,“一趟兴隆矿,四趟邹县站,忙得我水都没沾上一口,嘴唇都起燎泡了。”他嘴里发着牢骚,眼角却藏着笑意。“行了老李,你是干了五趟,可挣的分顶好几个班的,别得了便宜卖乖了。”墙角不知道谁幽幽地说了一句,话里透着酸气。
12日18点,铁运处当天完成运量6.34万吨,创几年来日运量新高。
俗话说“火车跑得快,全凭车头带。”铁运处紧紧围绕内燃机机车大做“开源节流”文章,根据公司营销策略,超前掌握存煤、车流信息,合理编制运输方案,灵活调整铁路运力,加快取空送重,精心组织东滩、济三和南屯等重点煤矿存煤抢运。上半年,铁运处完成运量844万吨,铁运成本比目标减少2.25元/吨。
铁运处现有13个车站,其中7个装车站,3个卸车站,3个集配站。为了提高机车运力,激发机车乘务员工作主动性,他们对机车作业进行写实分析。根据每个车站的工作重点,细分作业环节,把送重车、取空车、调车等每一项工作都定分值,乘务员干活计分,每月按分拿奖金。
按分拿奖金制度,极大地调动了乘务员工作积极性。“原来乘务员干活都拖,能少干就少干。现在他们都和车站值班员拉关系,想方设法多干活。”机务段段长王之龙对作业积分制的效果很满意,乘务员都自觉的遵守安全操作规程,一旦发现违章就不准上车,“干活和不干活,一月下来能相差近千元。”
内燃机机车是运输的主力,也是耗油大户,占铁路运输成本的“大头”。铁运处把控制机车油耗作为“节流”的重点。根据运量情况,优化机车运用,先后停用2台内燃机车,最大限度减少了油品消耗。利用2个月完成了“优化机车运用、降低油耗”写实和查标工作,实施《机车燃油消耗考核管理暂行办法》,加强机车运用消耗与运量、作业量、作业时间挂钩考核。严把机车用油的“领、加、用”程序关,启用机车燃油计量装置,提高计量精准度。开展机车油耗写实分析,摸索合理的油耗运转模式,形成科学严谨的油耗标准,研究出单机挂列最佳行车方案。应用机车打温装置,减少机车待机启动打温次数,从细节上落实降低油耗措施,机车用油管控工作扎实推进。
5月份实施《内燃机车燃油消耗考核管理暂行办法》,当月机车油耗在4月份53公斤/万吨?公里的基础上下降至43公斤/万吨?公里,节约机车燃油近14万元。
减少矿停42.6分钟
矿停时间是反映矿区铁路运输工作质量和效率的一个综合性指标,压缩列车矿停时间,对提高机车车辆周转,增加运量具有十分重要的意义。近十年来,铁路不断提速和电气化改造,对矿区铁路的装运工作提出了更高要求和更高标准,作业环节和作业内容的增加,导致矿停时间呈现逐年增加的趋势。
“经过多年的标准化建设,组织运输工作每一个环节用时都很精确,想压缩出几分钟都很难。”车务段段长孙贻川指出减少矿停时间的困难所在。
“0082进站。”“0082,3道接车。”“0082进站。0082,3道接车。开放信号。”还没走进大东车站行车室,远远就听见车站值班员有条不紊地指挥0082机车进站的声音。从列车进站开始接车、对位、编组到再把列车发出,值班员要发出几十条指令,中间还要和国铁、运销部、矿方电话联系,每一项工作必须安排有序,衔接紧凑,最大限度地利用有限的时间和站场资源。
大东章站是集团公司最大最繁忙的集配站,运转室肩负着邹县站、日照港、邹县电厂及集团公司各个煤矿4个方向的接发列车和调车作业,每天接发60列列车。为了最大限度压缩矿停时间,铁运处细致查找影响车站作业、区间运行和重车交出的作业环节,严格列车区间运行时间写实考核,在铁道线路整治改造的基础上,适时提高列车运行速度,提升运输效率。组织各站及时清理“零星车”,进一步压缩列车矿停。今年上半年,铁运处平均矿停15.06小时,同比降低42.6分钟。
“可别小瞧这短短的42.6分钟,这可是铁运处干部职工用心血和汗水的结晶!”
轨温56摄氏度
6月27下午3点,走进工务段大东养路工区,职工们正在进行业务学习,唯独不见工长白宗正。原来,这几天持续高温,他不放心刚进入稳沉期的下沉区,就选择温度最高的时候去看看线路状况。
“走了有半个小时了,估计快回来了。”职工小王的话音还没落,就听见一阵急促的脚步声。“你先坐,我去洗洗,天太热了!”白工长一边打招呼一边摘帽子,被汗水打湿的的头发软塌塌的贴在额头上,黑红的脸膛挂满汗珠,露出一排洁白的牙齿格外显眼。他脱下湿透了的黄马甲,露出裤腰上一圈一圈的汗碱,刚在盆里洗了几把脸,一盆清水顿时浑浊了起来。
“今天轨温达到56度了,虽然线路没什么大变化,我觉得明天早晨还得重点捣固邹南线八公里那一段。”气还没喘匀,白工长就开始和两个副工长商量起明天的工作。通过他们的交谈可以了解到,邹南线八公里地段是今年治理的下沉区,进入稳沉期不久,线路锁定能力较差,是工区比较担心的地方。为了避开高温,工区调整作息时间,早上六点就进施工现场,等气温上来活也就干得差不多了。
“不管是下沉区治理还是线路施工,我们都是利用火车运行间隙作业。”工务段技术室主任史作程介绍道,为了压缩施工时间,工务段不断优化施工方案,充分做好施工前的各项准备,同时准备几套施工方案,一旦出现意外情况,就用另一施工方案替换,决不允许超出施工计划时间。
“上半年,我们超计划完成运量844万吨,先后组织大兴线线路拨移、鲍店下沉区铁路治理等29项工程施工,没有一次因为施工影响煤炭运输。”