电动自行车未来的路怎么走

这张照片来源于1999年版《全球通史》，它直观地展现了当年中国的交通状态和大众的出行方式
 

这张照片拍摄于2008年7月15日7时40分的杭州街头，十年后，电动车大行其道

　沸沸扬扬国标之争背后，很少有人真正了解这个涉及上亿人出行的产业。

2009年底，一场关于电动自行车的争论最终以国标暂缓实施而归于平静。但是，对于这个产业来说，早已存在的痼疾却未散去，新的规则仍在孕育之中。

电动自行车行业已习惯在是非中顽强地存活，并不断壮大。而为了一探其中的是非曲直，在2009年即将翻过的一个下午，记者来到了金华，采访中国最大的电动自行车制造商之一——绿源集团董事长倪捷。

倪捷总是以代言人的形象在各种场合为电动自行车辩护，或者用“正名”更合适一些。也许因为他的个人魅力，“绿源”成了整个行业的标杆。他并不愿多讲那场国标之争，除了强调“这是个有中国特色的标准，该由消费者来决定”外，他更希望：国家对于这个涉及上亿人出行的产业应该“给予更多战略上的关注”。

是非一：电动自行车是不是一种过渡产品，终有一天会被其他交通工具替代？

点睛：电动自行车不仅是个400亿元的产业，更可担当“公交合作者”和“汽车伴侣”的角色

经历风波的电动自行车行业正在逐渐恢复：销量从风波中半个月的同比下降20%，逐渐恢复到去年同期的92%。

“这非常异常，”倪捷说，“也是风波留下的后遗症之一。”要知道，在出现国标之争前，绿源电动自行车的销量一直以每月30%至40%的速度在增长，即使在金融危机时。

“最可怕的是心理阴影，”倪捷说，“消费者认为你这个产品不稳定，是不是总有一天还是要变成摩托车？或者说要被取代？”

“电动自行车就像当年的小灵通一样，因为使用成本便宜，受到人们的欢迎。”记者笑着说。

“电动自行车绝不是一种过渡产品。”倪捷的表情严肃起来，对于“小灵通”的类比，他显然并不满意。

　　处在热漩涡中的倪捷称自己正在冷思考。就在这两天，他潜心研究的第三份报告就要出炉，这是一份打破人们对“铅蓄电池不环保”的固有印象的报告。

这位中国科技大学工科硕士毕业、当过3年大学老师、6年工程师的董事长，一直在致力于“纠正”人们对电动自行车的“常识”。他的前两份报告，分别为《交通安全数据分析》和《中国大众交通变革与应对气候变化和节能减排的责任》。

虽然在人们的“常识”中，车速更快的电动自行车不安全，然而根据《中国统计年鉴》的数据，计算的电动自行车的万车死亡率低于自行车，不到摩托车的1/5。如果换算成更具可比性的“亿人公里死亡人数”，那么电动自行车的安全性与公交车相当，仍远远好于自行车和摩托车。

而在第二份报告中，他引用历史数据，对2020年的中国交通出行作了大胆展望。

从1994年至2009年，中国的人均出行里程从每年1800公里，增加2.5倍，达到4500公里。“展望2020年，如果按每年平均增加5%，10年增长63%，那时，中国居民的人均里程将达到7335公里，平均每天约为20公里。”

虽然，这个数据大约只是美国2007年一半的水平，但是以中国14.8亿人口计，将达到10万亿人公里的居民出行总量。

“如何达到最低的能耗和最高的道路利用水平？”在倪捷的预测中，如果家庭汽车增加3倍，公交车增加2.5倍，轨道交通增加13倍，仍只能承担30%的活动距离，而剩余的70%需要由摩托车、电动自行车、自行车、出租车、企业通勤车和短途步行等方式来解决。

“而电动自行车又是一个最便捷、成本最低的选择。”倪捷认为，在中国这样人口众多的国家，用汽车取代电动自行车并不现实，未来的电动自行车完全可以担当“公交合作者”和“汽车伴侣”的角色，一户家庭除了拥有一辆汽车，还可以配置1至2辆电动自行车，用于买菜、接送孩子等短途出行。到时，电动自行车不仅仅是一个400个亿的小产业，只要按照现有的趋势发展，它会涉及更多人的日常生活。

是非二：电动自行车该保持“血统”，还是该顺应时势，不断改进？

点睛： 装不装后视镜、转向系统，保不保留人力脚踏……不但国内在争，从美国到欧洲都有不同看法

如今，浙江版的豪华电动自行车，从外观上和摩托车早已没有二致，摩托车的后视镜、转向系统、铝轮，统统为“自”所用。而自行车特有的脚踏，则慢慢退化，甚至消失。

　　可在国家标准委对电摩新标的解释中，认为电动自行车和电动轻便摩托车是两种完全不同的产品。

即使在电动自行车行业内部，也一直存在两种观点：一种观点认为，电动自行车因以产品定义为准则，要坚守利用生物能源（人的体力）和非机动原则。作为表现，电动自行车既然是自行车，就要保留脚踏，具有骑行功能。这种观点，也被称为“血统论”。

另一种观点则认为，电动自行车发展到今天，它的定义也该与时俱进。“它是在非机动车道低速行驶的一种便利交通工具。”倪捷认为，电动自行车在今天的消费者非常广泛，而身份不同、消费能力不同的人群，也延伸出不同的需求。

“有一段时间，对电动自行车该不该装后视镜都产生过争论，有人认为，装了后视镜就更像摩托车了。”倪捷说，“但是，摩托车上面的零部件，如果是有利于安全的，为什么不能用？”

“在国际上，关于电动自行车的争论也有两派，欧洲坚持电动自行车保持脚踏功能，但是美国对电动自行车的规定却非常宽泛。”

倪捷说，欧洲人为什么要保留电动自行车的脚踏，那是因为欧洲不少国家地势较为平坦，这样既能在坡地享受到电动的省力，在平地则能享受骑行的乐趣。

而到了中国，每个地方的市场都有所不同，在北方，由于地势较为平坦，冬天比较冷，因此人们更喜欢保留脚踏的简易版电动自行车。而在道路更为起伏的地区，电动自行车的重心大大降低，这时脚踏逐渐成为一种摆设，因此慢慢退化，消失。

“如果不考虑实际情况，统一要求装脚踏，可能消费者买来了还要自己拆掉，造成浪费。”倪捷认为，产品的特色或者多样化，应该作为标准的一个选择项，而不是必须项。

但是这样的观点并不一定能引起行业内的共鸣。链条厂、脚踏厂……这些是自行车产业曾经的中坚力量可能将失去市场。新标准如何设定，不仅涉及行业之间的利益，也可能涉及行业内的利益调整。

“这个标准同样不应是少数人说了算，而是要在公开的市场基础上，让消费者来选择。”倪捷认为，在大是大非问题上，小集团的利益应该服从国家利益和所有消费者的整体利益。