新能源汽车路在何方？

　　新能源汽车正在成为经济时代的宠儿---在低碳经济盛行和油价高企的背景下，寻求新技术替代传统内燃机技术似乎是必然选择。然而，在中国汽车销售在2009年拉起一根大阳线时，参与新能源汽车的国内企业却都经营惨淡

　　企业仅仅是为跟上潮流？

　　电动车开发，不仅使企业面临很大的技术风险，大规模的业务重整，巨大的建设投资，服务体系的重建，更使企业困惑的是，价格昂贵的电动车销路在哪里？

　　"新能源汽车将是未来汽车行业的发展方向。"日前在中欧国际工商学院举行的"2009第七届中国汽车高峰论坛"上，这一判断几乎已经成为了与会业界人士的共识。

　　事实上，中国新能源汽车早已驶在路上---今年2月，中国政府表示，到2011年新能源汽车销量占到乘用车汽车销量的5%；4月，政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供8000美元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站；9月，科技部召集全国范围内的专家学者，为"十二五"制定新能源汽车发展进行调研。

　　如此密集的政策发布，使得中国的汽车制造厂商都意识到，所有企业必须在战略上都提及它，否则可能面临被淘汰的危险，无论这种淘汰来自真实的市场，还是政策层面。但有时候，虽然政府和企业同时选择新能源汽车同一条道路，但动机却颇为不同---政府扶持新能源汽车的考虑，显然来自于环境保护和油价高企的双重压力。

　　"对于汽车产业处于增长期的中国而言，汽车动力的电动化，是涉及国际能源战略的重大问题。"国务院发展研究中心研究员陈清泰在论坛上指出，"现在拥有13亿人口的中国，逐步进入了大众汽车消费时代，机动性对提高社会效率和生活质量的作用逐步显现，但是令我们长期扔不掉的隐忧就是日益严重的环境问题如何解决。"

　　数据显示，1993年以前，中国是石油的净出口国，2002年石油对外依存度已经上升到了25%，仅仅过了5年，2008年这一数据已经骤升至55.4%，成为全球第二大石油进口国。"在未来较长时间，我们还处于能源需求增长的旺盛期。可以预计廉价石油的时代已经终结，依赖石油的成本将大幅度上升，后起国家的形势也更加严峻。快速增长的需求，高昂的油价和燃油生产使用造成的污染，使我国在能源和环境方面面临有史以来最大规模，最严峻的挑战。"陈清泰表示。

　　目前来看，国内企业仅仅处于试探阶段，他们退出的产品不是为了销售，而是为了展示，一来迎合"主旋律"，博得政策好感；二来还经常能借"新能源"之牌争取捞得一些"实惠"。

　　某业内人士在接受记者采访时表示："国家四部委提出并推进实施新能源汽车的十城千辆的工程，很多城市都在热情的争取，但是一些汽车企业也只把它作为一次政府的特殊定货和展示自己的机会。与加大电动车的自主研发和形成产业化能力，几乎没有实质性的联系。有的汽车企业，为了争取政府的补贴，不是加紧研发积累自主知识产权，而是抢先购买国外的电池关键部件和电池系统进行拼装，迎合政府的近期需要。"

　　更何况，新能源汽车首先需要的是投入。美国通用汽车曾在上世纪90年代终止了其对电动汽车的研究，巨额的研发费用使得通用汽车的管理层与股东之间发生了激烈的争吵。这家美国汽车制造商的股东，没有看到当时的管理层对这种"新玩意"的赢利预期有多长时间的规划。

　　这一现实问题也必然会在中国汽车厂商再次浮现：电动车对改变能源结构和减少排放具有重要的意义，但是对企业、消费者而言，都是外部的效益，对自己明显不经济，电动车开发，不仅使企业面临很大的技术风险，大规模的业务重整，巨大的建设投资，服务体系的重建，更使企业困惑的是，价格昂贵的电动车销路在哪里？

　　消费者难过价格关

　　根据调查，三成的消费者表示，如果新能源汽车的价格不超过传统汽车的话，他们愿意购买。大多数消费者希望是不超过两成的议价，也就是说最多愿意多付20%。但在目前的技术条件下，这一目标似乎很难实现

　　相比让厂商冒巨大风险投入资金进行新能源汽车的研发，其在消费市场上的困难重重，才是这一创新技术需要解决的重大问题。

　　首先是在消费者认同方面发生了巨大的障碍。根据TNS中国北亚汽车研究总监KlausPaur的调研结果，有2/3的汽车购买者对新能源所知甚少，甚至完全不知道，还有六成的消费者表示不考虑购买能源汽车，不过对于那些有足够的知识了解新能源汽车的消费者来说，也仅有七成表示会考虑购买。

　　其次是新能源汽车售价太过高昂，导致了汽车销售的困难。以混合动力汽车为例，其相对同类传统汽车的溢价高得吓人---丰田普瑞斯的溢价高达5000美元，三菱微型i-MiEV的标价将超过4.8万美元，价格相当于其汽油引擎版的3倍左右。国内市场方面，2008年12月15日，比亚迪推出了其F3DM双模电动车，在市场被冠以"全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车"，这是中国在新能源轿车方面的重要时刻，但其14.98万元的市场价几乎已经决定其乏人问津，至2009年8月，比亚迪的新能源汽车的销量仅为40辆左右，可谓雷声大雨点小。中国主要汽车制造商奇瑞此前也表示，"如果没有政府的帮助"，向购车者提供直接补贴，这种汽车的售价将"非常昂贵"。

　　根据调查，三成的消费者表示，如果新能源汽车的价格不超过传统汽车的话，他们愿意购买。大多数愿意不超过两成的议价，也就是说最多愿意多付20%。但在目前的技术条件下，这一目标似乎很难实现。

　　理想的新能源汽车究竟花费多少？此前博世集团董事长菲润巴赫在接受记者采访时举例道："行驶200小时的汽车电池规格在35千瓦，当前这样一块电池板的价格约1万欧元左右，在中国国内市场初始售价在10万元人民币以上，显然很少有人能够承受。"

　　其三，新能源技术的可靠性尚未得到市场的承认。KlausPaur分析道，不管这个技术本身多好，如果人们看不到这个新技术的价值的话，这个技术还是没用的。比如说现在的消费者拒绝购买新能源汽车的原因，比如说要有较高的维修保养费用，维修保养点不够普及，驾驶性能欠缺，容易出故障，其实消费者讲的还是基本的诉求，可靠性、便利性、性能、费用等等。

　　美国汽车工业行动集团亚太区总监兼驻中国首席代表陈以龙同样举例指出，锂电池存在安全性问题。"锂在分子状况下，在空气中很容易燃烧。在汽车中，据说有一家锂电池做了很多工作，然后进行示范，在示范的时候，还没跑汽车就冒烟了。这些汽车厂对安全非常重视，GM曾经有一个案子是因为车子烧死了一个老太太，赔了1亿美元。"

　　形成政策预期

　　在电动车这样一个受外部因素影响很强的领域，生产者和消费者是否有行动，其关键在预期，为使其有应有的预期，政府应该统筹制订一揽子规划和政策并及早发布

　　在企业与消费者都对新能源汽车犹豫不决的情况下，政府究竟应该扮演怎样的角色，为新能源汽车的发展打开局面呢？与会人士指出，关键在于制定和实施一揽子规划和政策，使之形成政策预期。

　　陈清泰指出，在电动车这样一个受外部因素影响很强的领域，生产者和消费者是否有行动，其关键在预期，为使其有应有的预期，政府应该统筹制订一揽子规划和政策并及早发布。

　　陈清泰指出，一揽子政策应该包括三类，一类是限制性政策，就是从经济、社会可持续发展出发，对能耗排放等因素加以限制。比如说以2020年达到国际先进水平为目标，及早公布分阶段实现的强制性燃油消耗量指标和二氧化碳排放指标。公布在燃油消费当中加征二氧化碳排放税的税率和时间表，发布二氧化碳配额和碳交易政策等等。

　　另一类是激励性政策，即鼓励节能减排汽车的生产和消费。例如，在生产方面，电动车和关键零部件的研发费可以更多的抵扣增值税。对插电式汽车的税收减免，电动车投资加速折旧。在消费方面，比如说实施政府采购，插电式电动车免征购置税，实行购车消费补贴，充电电价实行居民电价和低谷低价等等。

　　第三类就是保障性政策，为产业化和持续发展创造保障性的条件。比如说政府出资支持制订相关标准和确定相关模式，支持研发，建立电动车国家检测鉴定中心，颁布相关基础设施建设规划和进程，对充电电源做出承诺等等。一揽子政策应该体现及时性、一致性、同步性和配套性。财政资金的支持应该更多体现出公平公正的原则。

　　"除了汽车生产商要积极参与，我觉得政府也要积极的参与支持。"雷诺-日产联盟公司主席兼CEOCarlosGhosn也指出，比如美国，如果买一辆电动车，就会给7500美元的补贴，法国政府是给3000欧元的补贴。除了美国政府和法国政府以外，日本政府也会给予消费者大量的补贴，所以政府应该支持企业和消费者。

　　陈以龙则强调，在新能源汽车发展初期要重视统一标准。"电动车的研发需要大量资金，但如果标准没有及时出台，厂商就不敢投入过大。此外，如一开始不统一标准，一旦大家各行其是，弄出混乱局面以后，就很难收拾，那个时候要再花力气的话，费用就会大很多。"