油品升级：地炼难过成本关

我国的成品油主要来自中国石油、中国石化和中国海油等国企，地方炼厂约占1/3的市场份额。油品质量升级改造道路上最大的拦路虎是高昂的成本。对大型国企来说，改造资金就不是小数目，地炼更是直呼太难，现在许多地炼甚至还在生产国2标准汽、柴油。

成本之困

近年来，作为主要的炼油企业，中国石化不惜重金推进油品质量升级改造。

早在2010年，金陵石化就开始进行油品质量升级改造，2012年产出国4汽油84万吨；同在江苏的扬子石化油品质量升级及原油劣质化改造项目也在紧锣密鼓地推进，项目预计总投资84亿元，已经试产国4汽油；石家庄炼化800万吨/年油品质量升级及劣油改造工程投资近70亿元。

洛阳石化、九江石化、燕山石化、广州石化……本着“凡是环境保护需要的投资一分不少”的原则，中国石化旗下炼厂纷纷进行了油品质量升级改造。

对国企来说，装置升级改造动辄数亿元的成本尚且不是一个小数目，对地方炼厂来说，拿出这笔钱更是困难。但事实上，地炼的产能并不少。以较为集中的山东地炼来看，其一次加工能力为1.1亿吨/年，是全国总加工能力6.52亿吨/年的16.87%，其油品质量不提高，部分市场成品油质量就会低下。

目前山东地炼的汽油正处于国2向国3转型的阶段，虽然不少厂家的汽油对外宣称是国3甚至更高的标准，但多数是重新调和的或仅有个别指标达标；而柴油仍处于国2阶段，距离国3、国4标准甚远。谈及油品质量升级，大部分地炼人士面露难色，直呼太难。

油品质量升级需要炼厂升级甚至新增设备，这往往需要投入大量资金，且耗时长。就汽油而言，脱硫需要在加氢改质的基础上进行，仅投产加氢改质一项装置就会耗费几个亿的资金和两三个月的时间。这对规模大的炼厂而言可能不是问题，但是地炼的规模相对较小，资金投入有限，很难操作。

劣油制肘

除去高昂的升级成本，地炼处在原料劣质化和市场混乱化的环境中，油品质量升级的动力不足。

就原料来看，据卓创资讯估算，山东地炼所炼制的原料中仅有30%是原油，其余70%是进口燃料油。进口燃料油，是指原油进入常减压装置后生产出来的重质油品，也就是被提炼过一遍的油品。与炼制原油相比，炼制进口燃料油一方面是轻油产出率低，相应产品的附加值低；另一方面是炼制出来的成品油指标要比炼制原油得出的成品油差，相应的油品质量升级之路更难。

就市场来看，由于缺少规模和销售网络，地炼一般以低价逐利，油品质量升级的内在动力不足；油品市场监督管理制度不完善，市场较为混乱，外在压力不够。

以当前行情来看，山东地炼的93号汽油均价为8350元/吨，而周边地区93号汽油的均价为9300元/吨，每吨价格差近千元。前往地炼购买成品油的下游公司，如调油商、小型厂矿、物流企业、民营加油站等，多数不注重油品质量，而更看重价格低廉。

同时，由于监管制度不完善，虽然目前全国汽油升级国3标准已经强制实施一年，但是地方炼厂生产汽油大部分不达标，且并无制度责令地炼整改。

据卓创资讯了解，油品升级除了炼厂提供技术和油品的支撑外，还需要炼厂同各地政府共同协商油品升级的时间，最终用政策的手段强制实施辖区内的油品质量升级。

而各地政府在油品质量升级方面，除了要考虑到环境友好的原则外，还要考虑辖区的经济承受能力和税收。以山东省为例，如果1.1亿吨/年的地炼加工能力在油品质量升级问题上遭遇瓶颈，后期的发展必将是举步维艰。

谁来买单

除了对油品质量提出高要求外，市场还呼吁供应低价成品油，需要“清洁又便宜的油”。这对炼油企业而言，不啻于雪上加霜。

我国在制定成品油标准时往往是汽油先行，目前国内柴油最高标准是国4，比汽油的国5标准稍逊一筹，而从应用范围来看，我国普遍消费的还是国2柴油。国3、国4柴油仅在北上广等较发达地区推行。

但是，在我国的成品油消费结构中，柴油消费量占大头。2012年，我国汽油表观消费量在8486.25万吨，而同期柴油表观消费量达到16972.1万吨，是汽油消费量的两倍多。也就是说，在成品油造成的排放中，柴油车的排放占了大部分。

显然，我国的柴油升级问题更为严峻，除去技术因素外，核心问题就是成本谁来买单。

通过对比广东省的国2和国3柴油发现，国3的0号柴油价格比国2的0号柴油价格每升高出0.2元~0.25元；而北京与上海的国4柴油与周边地区的国2柴油相比，每升价格要高0.35元~0.45元。

从成品油下游消费结构来分析，汽油方面，汽车、摩托车占消费总量的近90%；柴油方面，公路运输占柴油消费总量的60%以上。汽油价格走高主要是对有车一族形成影响，但是柴油价格走高却给众多行业带来成本压力，尤其体现在运输成本方面，对消费者和企业带来的影响都明显高于汽油升级。柴油质量升级最大的困难就是“经济性”。