“以气代油”：LNG优势凸显

有数据显示，目前全球有81个国家正在推广使用天然气汽车，保有量从2002年的200万辆上升到2010年的1160万辆，年均增长25%。预计2020年全球将有9%的汽车使用天然气。天然气汽车正在引发世界交通运输业的一场革命，中国也不例外。

据悉，到2010年底，中国已有近百万辆天然气汽车，其中，LNG（液化天然气）汽车越来越受到广泛关注，其正以年均20%的速度增长，到今年底有望突破7万辆。

道路节能减排的迫切要求、石油对外依存度持续上升的压力、成熟的汽车制造与改装企业、适宜的道路条件、相对充裕的天然气资源，均成为近两年天然气汽车尤其是LNG汽车的重要推动因素。

可大幅降低石油对外依存度

当前我国的石油进口依存度已接近60%的红线。来自今年3月北京的一份能源研讨材料显示，在中国，有60%的石油用在交通领域，占交通能源总量的比例达93%。

以气代油可以大幅度降低石油对外依存度。实际运行数据表明，CNG（压缩天然气）发动机燃烧1立方米天然气在城市内可替代1升汽油，高速公路可替代1.2—1.3升汽油。LNG重型卡车1立方米天然气可替代0.94升柴油，现有柴油机经过改装烧LNG后 1立方米天然气可替代0.85—0.9升柴油。

华南理工大学天然气利用中心主任华贲近日在“中国国际液化天然气大会”上接受记者采访时指出，如果从现在开始分阶段有序推进，到2030年，有44%的交通用能来自替代燃料，届时天然气可以贡献交通用能20%，需要每年消耗1400亿立方米，占天然气消费总量的20%。届时将可替代汽柴油1亿吨以上，减少石油进口约1.25亿吨，使我国石油对外依存度到2030年保持在54%左右的水平。

天然气汽车已具规模

中科院陈俊武院士引用国家统计局的资料，2009年交通领域用气已占我国天然气消费总量的10%，在世界各大国中比率最高。

记者了解到，目前全国已有近百万辆天然气汽车，主要集中在城市交通与出租领域压缩天然气(CNG)的应用。其中，在内蒙古、山西、重庆、陕西、四川、新疆等地，以现有发动机改装为主、替代汽油的CNG出租车已经普及应用。

相关统计数据显示，2009年，我国拥有天然气汽车设备制造企业达110家，发动机制造企业18家。我国在天然气汽车发动机和相关设备，天然气加注站建设方面也已拥有成熟的技术。

“近两年，我国LNG汽车正以年均20%的速度增长，根据估算，目前我国LNG汽车约有4万辆以上，至2012年底则有望突破7万辆。”中国市政工程华北设计研究总院高级工程师杜建梅说。

杜建梅指出，2011年5月底，全国LNG加气站仅100余座，到今年4月不到一年时间，国内建成投运的LNG加气站已近300座，预计到年底，LNG加气站总数将达380—500座。在2015年到2020年期间，国内LNG加气站数量预计超过1万余座。  

根据规划，到2020年，全国天然气汽车产量可达到 120万辆/年的规模，其中客车和载货汽车达到20万台/年（LNG汽车约占50%），乘用车100万台/年（LNG汽车约占20%），届时将可形成车用LNG气瓶总量45万只/年以上、CNG气瓶总量200万只/年以上的产能。

LNG的优势

我国交通运输用LNG可以有四个供应源：管网天然气液化、非常规天然气和小气田就地液化罐箱运输、进口LNG、城市调压站就地液化。“这些供应源足以保障2030年1400亿立方米/年的车船用天然气燃料供应。”华贲说。

近年来，进口LNG在中国正以高于世界LNG贸易增长平均水平的速度增长，2010年，在世界范围内产生的2.12亿吨LNG贸易，其中有947万吨进入了中国，占比4.5%。

根据中石油经济技术研究院数据，截至2011年底，我国一共投运LNG接收站5座，一期总接收能力达1580万吨/年。同时，还有6座LNG接收站项目在建。按计划，上述6个在建项目最晚在2014年前投产。这样，到2015年前，我国引进LNG总规模就可达3380万吨(一期)，约合天然气460亿方/年。

与此同时，在国内，与管网互补的“小型液化—LNG运输—卫星气化站”的运输方式发展迅速，将成为中国天然气燃料供应链最灵活、可靠、具竞争力的供应方式。

在上述气源中，属进口LNG价格最高。目前进口成本加上LNG经销商、加注站两个环节及运营成本和税收成本，正常情况下为4元/立方米左右。国家能源天然气液化技术研发中心执行主任李玉龙指出， LNG用于发电无法和煤竞争。

但与当前7—8元/升的汽柴油相比有显著的经济效益。天然气公路客货运输车和公交车替代1升柴油需要1.2立方米天然气。“车用天然气与汽油最高零售价格比控制在0.6∶1以内较合理。”中国道路运输协会名誉会长姚明德说。

上述材料显示，在目前的市场条件下，汽柴油价格为7-8元/升，加注站的L/CNG气价为4.5-5.5元/立方米，车船用户可节省20-30%的燃料成本。

华贲认为，在天然气的6个下游市场用户中，L/CNG用作交通燃料具最优承受能力和市场竞争力，完全可以按照市场机制快速发展，既不需要补贴，也不应当按计划经济机制规定其销售价格。

业内某权威专家在接受记者采访时指出，在当前的价格机制下， LNG用作交通燃料替代汽、柴油无疑有助于开拓其更广括的下游市场。这也是近年来国家大力推广LNG汽车的重要原因之一。

LNG替代柴油市场潜力大

与美国汽柴油2:1的比例正相反，我国汽柴油消费的比例为1: 2.06，一辆重型卡车耗油量为一辆小汽车的10-30倍，天然气在重型卡车上替代柴油具有更明显的效果。在长距离物流运输领域的实践已经表明，LNG代替柴油有非常明显的经济效益。

我国目前拥有800多万辆重型卡车，还有大量专用柴油的运输工具，如矿山挖掘和运输车、建筑业挖掘、吊装和水泥车、港口吊装车，城市垃圾、环卫车、各类农用车和拖拉机以及铁路机车。

专家指出，用成熟的LNG汽车技术代替这些领域的柴油比用CNG代替汽油更为关键。与“十二五”规划中100万辆新能源汽车（包括电动汽车和CNG汽车）所能代替的汽油相比，LNG汽车能够替代的柴油量更为可观。可以选择专业性强、固定线路的矿山、港口、建筑和市政环卫等领域作为LNG汽车推广使用的突破口。

在纯LNG汽车受制于加注站不完善的情况下，天然气/柴油混烧式重卡可以有气用气、无气用油，无需担心加注站的问题。

除此之外，我国有大量的内河、近海、远洋船舶和渔船，LNG代替柴油的市场潜力不可忽视。再加上2015-2016年国际海事组织IMO将实施“污染控制区”计划，　　国际船用燃料油排放标准趋严，使用LNG代替柴油或燃料油将是长期趋势。

产业链建设需政府协调

华贲指出，LNG汽车价值链的主体是汽车的业主，围绕这一主体有三个为之服务的供应链：发动机、燃料箱和整车制造商；加注站建设和服务部门；LNG生产、运输和供应商。实现LNG汽车价值链的健康运作需要以上四个市场主体的互相配合，而复杂的多主体产业链建设需要政府的协调。

然而，当前在推广LNG汽车上，政府相关管理部门意识缺乏、法规标准滞后。其中，LNG加注站建设的缓慢成为LNG汽车产业链发展的主要障碍。

国家能源局于去年8月发布了《液化天然气(LNG)汽车加气站技术规范》，并明确于2011年11月1日起在全国实施，这对业内无疑是一重要利好。

但上述业内权威专家对记者说，此标准在执行过程中仍缺乏相应的法律效力。如此看来，未来LNG汽车方面相关国家标准或行业标准的制订须由国家和省市能源主管部门、交通、公安、消防、规划等部门多方协力，方可真正发挥实效。

据介绍，按照目前的规章制度，铁道部门不允许铁路运送LNG储罐，公安部门不允许改造的LNG卡车上路，LNG运输罐被海事局认为是危险品不得靠岸，LNG船只无法获得合法航行证书，燃油船舶向天然气船舶改装需要繁琐盖章以获得航行许可，LNG船在河道航行时前方要留500米、后方要留1公里距离等，均成为LNG交通能源发展的绊脚石。

在许多城市里，公交燃油有政府补贴，改换天然气后不但没有补贴，以前的燃油补贴也随之取消，打击了改换的积极性。LNG车由于安装超低温隔热LNG燃料罐箱，成本比汽柴油车贵10万元左右，目前尚无国家补贴政策。由于天然气与成品油定价机制尚未理顺，给汽车业主在燃料成本比较上带来不确定性。

华贲建议，应重视交通领域的天然气应用，及早规划，将其列入天然气发展规划。同时提高各相关部门对天然气车船的认识，尽快制定相关行业标准及鼓励政策，促进产业快速发展。同时，理顺天然气和其它燃料的价格关系，以及天然气汽车产业链上的利益链和关系链，并充分调动民营企业积极性，全面参与天然气车船产业的发展。