甲醇汽油：试点路开 乱象难解

工信部甲醇汽车试点工作会的召开，释放了一个积极信号，但生产者、消费者、政府、油公司四者间平衡和博弈的微妙格局难破，甲醇汽油发展亟待政策明确方向。

■文/本刊记者 吴 清

一直遮遮掩掩的甲醇汽油推广政策近日似乎揭开了面纱。近日，工业和信息化部组织召开甲醇汽车试点工作座谈会，会议指定上海华谙、奇瑞小轿车、一汽晋烨大车三家企业为高比例甲醇汽油车生产企业。2011年5月起在上海、陕西和山西全面启动试点工作，试点工作将持续到2013年。

这是工信部2010年4月深入调研山西、陕西甲醇汽油推广应用之后首次明确表态，也是国家层面正式推广醇醚燃料和醇醚汽车的首次尝试。这被业内纷纷认为释放了一个积极信号，意味着甲醇汽油推广将提速。

释放积极信号

针对坊间盛传的此次会议是国家层面上首次主导开展甲醇汽油推广试点工作，并意味着甲醇汽油推广将明显提速的传言，全程参会的全国醇醚燃料专委会秘书长马良并不认同。

马良说:“更多的还只是处于前期的研究论证阶段，在会上也没有形成广泛共识的政策和目标计划，所以现在说国家主导甲醇汽油试点推广还为时过早。”不过他认同这次会议释放了将加大甲醇汽油研究推广的一个积极信号。

作为国内甲醇生产的龙头企业之一，山西华顿公司董事长孙茂远也全程参与了这次座谈会的研讨。他告诉记者，甲醇汽油其实很早就进入国家政策研究层面，之前相关部委的工作也较多，像科技部的863计划、火炬计划中都有甲醇汽油的身影。只不过之前更多的是在科学研究层面，现在技术方面已经没什么问题，要进入试用推广的产业化阶段了。

早在2005年12月4日，全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车业界专家联名向中央领导上呈《关于推广煤基醇醚燃料以替代汽油、柴油的建议》，受到国家领导人高度重视，当即批示国务院有关部门“对替代能源问题进行科学论证，从总体上提出开发方向和重点”。

2007年，国家发改委下发《关于发展替代能源的指导意见(征求意见稿)》和《我国醇醚燃料和醇醚清洁汽车发展专题报告(征求意见稿)》，明确了醇醚燃料在我国替代能源中的地位，强调“在化石能源方面应重点发展煤基醇醚燃料”。

今年1-4月，工信部专门派出工作组，对陕西、山西、上海开展高比例甲醇汽油车试点工作进行调研，并多次召开甲醇汽油推广工作论证会，听取各方的意见和建议。

在此基础上，工信部才决定在上海、陕西、山西开展高比例甲醇汽油车试点运行工作。工信部要求，三试点省市相关部门在2011年4月底前完成高比例甲醇汽油车试点运行方案的编制及各项准备工作，5月开始全面启动高比例甲醇汽油车试点工作。

孙茂远认为，与其说是国家层面首次主导开展推广试点工作，不如说释放了一个甲醇燃料工作将从着重研究论证到着重推广应用的信号。

微妙格局难破

虽然成品油价格一再上涨助推各类石油替代燃料日益走俏，甲醇汽油早已列入石油的重要替代产品之列，但这几年甲醇汽油的发展却只能用“不温不火，不尽如人意”来形容。2009年，中国甲醇产能约为3200万吨，表观消费量却只有1660.8万吨，开工率在50%左右。

究其原因，还是生产者、消费者、政府、几大石油公司四者间平衡、博弈的微妙格局难破。对于这个问题，可以用一句形象的话来概括：甲醇汽油生产厂家信心满满，政府相关管理部门讳莫如深，石油公司热情不高，油品消费者满腹疑虑。
 

孙茂远介绍，现在一吨甲醇的总成本在2300元～2400元，相较于市面上一般汽油的七八千元售价来说，这个差价很具有诱惑性。与甲醇产能的突进形成鲜明对比，甲醇消费迟迟不来，目前国内甲醇企业三分之一完全停产，二分之一开工率不足50%。这与几大石油公司热情不高有关。

全国醇醚燃料及汽车专委会西安试验检测中心主任刘生全算了一笔账：我国每年消费汽油7000多万吨，如果全部变为M15（汽油中调和入15%甲醇）甲醇汽油，一年的甲醇消费量将超过1000万吨。这意味着，如果甲醇汽油因M15的推出而在全国推广使用，我国每年将少消费1000多万吨汽油。

销售量与利润的减少还在其次，更为重要的是，按目前我国吨原油平均生产0.2吨汽油计算，减少1000多万吨汽油的销量，就相当于减少5000多万吨炼油加工量。“这将迫使不少炼油装置减产甚至停产，带来一系列诸如原油开采、输送、炼化、销售等环节的职工下岗再就业等社会问题。”陕西省推甲办副主任严秉勤说。

不仅销售终端不给力，现在是消费者也并不很买账。

在已经试点推广的山西、陕西、浙江各省论坛上，都会有一些消费者自发发起问卷调查和讨论。记者在浏览多个相关调查后发现，明确表示认可的大多不到三成，大部分持否定和观望态度，各种质疑声音充斥其间。

“对消费者而言，价格是吸引消费的重要因素，但现在甲醇汽油的价格优势也就在0.3～0.5元之间，吸引力并不够。而动力是否能保证，对车发动机的影响等等这些，则都要待车主使用之后才会有最终答案。甲醇汽油要完全得到车主认可，肯定需要一段时间。权衡利弊，在这段过渡期内，许多的车主会选择观望。”刘生全告诉记者，同时目前加油站网点的布局少、加油不方便也直接阻碍了消费者的消费。

中国石化化工销售公司处长韩亚彬则说：“开发甲醇汽油是基于我国贫油国情做出的选择。而无论是中东还是美国，国际上大多数地区没有这种需求，所以国际上汽车企业没有开发甲醇汽车的动力。目前进口和合资车型在国内市场占据主角，即使吉利、长城等民族企业也没有下力气研发甲醇作动力的车型，这是限制甲醇汽油推广的主要原因。”

市场乱象待指引

虽然早在2007年，甲醇燃料与二甲醚就被国家发改委确定为今后二三十年过渡性车用替代燃料，但现在的甲醇行业只能用扑朔迷离来形容：政策在摇摆间，产能突进需求却上不去，甲醇生产企业鱼龙混杂、水平参差不齐，消费者则在误解和猜测中徘徊。

农业部能源生态处处长李景明认为，越是市场处于胶着乱象的时候，越需要政府明确的政策指向。“对于甲醇汽油这种新兴绿色能源来说，政府强有力的支持是发展的一个根本。”

在明确政策支持的同时，众多专家表示，还要加强对甲醇生产行业的规范和准入工作。国内甲醇汽油产量不高，但一窝蜂盲目上马的产能很大。一旦放开，当初上万亿元产值的投入会迅速转化为产量，届时，国内汽油销售和成品油市场肯定会受到冲击。中国工程院院士倪维斗等专家建议，应明确政府、醇醚燃料生产企业、甲醇汽油储存与销售企业的职责，严格市场监管，确保甲醇汽油的推广使用有法可依。目前国内几百家甲醇汽油生产企业生产出来的甲醇汽油良莠不齐，必要时可制定并提高甲醇汽油生产销售企业准入门槛，实行行业准入。严格控制产能总量，大力淘汰落后产能，将那些没有规模、没有实力、没有信誉的小企业拒之门外，促进醇醚燃料产业健康发展。

“政策支持最好是能平衡和照顾到几大石油公司、生产企业、消费者等多方面，对这三方的补贴和优惠政策都要一齐稳步协调推进，防止在某个环节卡壳。”李景明说。