亿华通营收创7年来最低，氢燃料电池商业化为何遥遥无期

氢能行业号称是一个数十万亿的大产业，但这个产业跟电动汽车相比，迟迟未能培育发展起来。尤其是在氢燃料电池领域，几家龙头企业经营效果普遍不太好。

以“氢能第一股”亿华通为例，2月27日，亿华通发布业绩快报，公司2024年度实现营业收入3.67亿元，同比下降54.21%，出现了断崖式下滑，创下7年来最低。净利润亏损4.53亿元，亏损额超过营收额。

近年来，亿华通业绩持续亏损，目前尚未有扭亏为盈的迹象。具体来看，亿华通自上市以来的2020年至2023年，实现归母净利润分别为-0.23亿元、-1.62亿元、-1.67亿元和-2.43亿元。

加上2024年的亏损，近5年亏损总额超10亿元。

来源：碳索氢能网

关于亏损扩大问题，亿华通表示，主要原因是燃料电池行业尚处于商业化的初期阶段，市场的产销规模总体偏小。在宏观经济不确定性增加的背景下，燃料电池汽车产业链上下游普遍呈现资金周转压力，影响了产业链订单项目的推进。

亿华通的困境只是缩影，号称“燃料电池四小龙”的其他三家——国鸿氢能、重塑股份、捷氢科技等，也面临类似问题。这直接反映了氢燃料电池行业的系统性危机，包括市场需求萎缩、成本高企、技术瓶颈未破、与电动汽车竞争等。

在技术瓶颈方面，国产化率亟待提升。尽管国产化进程加速，但氢燃料电池核心材料仍依赖进口。

质子交换膜国产产品耐久性不足(约8000小时)，而日本旭硝子、美国杜邦的产品已突破2万小时门槛。

碳纸及碳布技术方面，全球90%产能被日本东丽、德国SGL垄断，国内企业的生产技术还不够成熟，部分高性能的碳纸及碳布仍需从国外进口。

当然，氢燃料电池还受到上游制氢环节成本高的影响，使得整个系统成本居高不下，在商业化推广上受到很大限制。

基建滞后也是一个制约因素，当前已建的加氢站利用率不足25%。

截至2024年6月，中国累计建成加氢站超456座，虽然数量上在全球占比达到36.1%，位居全球第一，但日均加氢量仅12万吨，单站日均利用率不足25%。对比日本(单站日均35吨)、德国(50吨)，差距显著。

以北京为例，加氢站单日最高加氢量仅5吨，设备闲置率超70%;在广东，氢能公交运营成本中，加氢费用占比高达65%。

地方保护主义也影响氢能市场的扩张。有些省份要求氢能公交车必须采购本地企业电池，这种区域分割严重阻碍了全国统一市场的形成。

除了以上根本性原因，最近全国人大代表、亿华通董事长张国强还提出了氢能产业面临的其他新问题，这些问题包括：

一是首轮燃料电池汽车示范接近尾声，市场、资本等资金开始观望，氢能产业面临融资难题，尤其是民营企业融资困难;

二是产业链资金垫付压力大，企业应收账款普遍占比高，企业运营困难;

三是车用高纯氢保障能力不足，我国加氢站建设总数虽位列全球首位，但覆盖密度不足;

四是行业规模小，难以支撑氢能产业可持续发展。燃料电池汽车年推广量不足万辆，且在储能、发电、工业等领域的应用，尚处于早期阶段，难以支撑氢能产业可持续发展。

为推动氢能产业可持续发展，张国强提出以下建议：

一是加大产业链民营企业融资发展支持力度。

二是完善奖补资金发放机制，及时发放奖补资金。

三是打造低成本氢气供应保障，支撑氢能产业可持续发展。

四是开展氢能高速及其它交通运输领域示范应用，建议强化全国范围内的氢能高速示范顶层设计，统筹规划全国氢能高速示范路线、氢能供应等。

五是推进氢能在工业及电力等领域的多元化示范应用。建议鼓励先行先试，营造形式多样的氢能消费生态，积极开展储能领域和发电领域商业化推广、逐步探索冶金、化工领域替代应用。

(来源：证券日报、新京报)