2023年,是新能源国补完全退出的一年,新能源汽车战场上的枪声来得比以往更早。
自特斯拉在今年1月迎来史上最大幅度降价后,许多尚未迈过盈利关卡的国内新能源车企,也纷纷打响惨烈的价格战。
比亚迪(279.000, -2.97, -1.05%)也出手了。
就在前几日,比亚迪推出了新款秦plus DM-i,官方指导价首次降到10万元以下。
秦PLUS DM-i 2023冠军版
比亚迪的降价,吓坏了丰田、本田等日系合资车企。
长久以来,10万元至20万元价位的经济型乘用车市场,由一众日系合资品牌占据主导地位。如今,在更省钱的电动汽车面前,它们低油耗的优势则不再明显了。
而比亚迪的大动作,在今年已经不是第一次。
今年年初,网上还传出比亚迪追查员工学历,要求员工签署学历承诺书,此事被传得沸沸扬扬。一名比亚迪员工向盐财经表示,确有此事,他说,这么做有可能是“人事为了好看”。
无论如何,重视学历,是比亚迪作为一家传统车企的“传统”另一面。要知道,去年,比亚迪还曾因校招中将应聘者的学校、学历划分为“4档16薪”而引发争议。
不止学历,事实上,在舆论场上,比亚迪早已是顶流。
比亚迪
它与另一家电动汽车公司特斯拉,更是当下最受人关注的企业之二。它们出现在哪里,哪里就有目光,还有随之而来的辩论与争吵。
比亚迪,凭什么?
放眼国内的造车势力,比亚迪确实是一家特别的公司。
其创始人王传福坚持用汉字给新能源汽车命名,并在车内使用中文按键。此种设计,有人被劝退,也有人夸奖其彰显了“民族自信”。
然而设计、命名,都是细枝末节,销量,才是比亚迪真正能打的原因之一。
新能源汽车持续爆发的2022年,比亚迪累计销售超过186万辆,成为全球新能源汽车销量第一。
2022年比亚迪汽车累计销售超过186万辆,全年同比增长152.5%
随之起飞的,还有比亚迪的股价。
2023年2月,巴菲特将比亚迪部分出售时,交易均价为257.9港元/股。而在2008年,股神刚买时,仅以每股8港元的价格,就买下了比亚迪2.25亿支股票。
这让人不得不问,新的竞争、机遇,甚至一个国家制造业的未来想象,都会由这家公司来书写吗?会不会是我们想多了。
混战中狂飙
就像特斯拉的创始人埃伯哈德曾说,他们追求的是更好性能、更漂亮、更有吸引力的汽车。电动汽车的出现,不仅是汽车驱动方式的改变,还意味着汽车行业的深刻变革。生产燃油车的传统车企若不及时转身,可能就会成为被抛在旧时代里的诺基亚与摩托罗拉。
不同于智能手机市场已成定局,新能源汽车的生死卡位战还在继续。不过从市场规模来看,比亚迪已经成为了胜利者。
根据乘联会发布的数据,2022年,比亚迪在中国乘用车市场份额排名第一,为8.8%。
这是全品类汽车的数据。
在新能源领域,比亚迪的市场占有率更是达到了30.2%。
放眼全球,2022年比亚迪的总销量首次超过特斯拉,在全球新能源汽车市场占比18.4%。
2022年比亚迪在全球新能源汽车市场占比18.4%,总销量首超特斯拉
去年对比亚迪而言确实是一飞冲天的一年。在接受证券机构调研时,比亚迪回复其去年的新能源乘用车销量同比增长超过212%。
惊人的销量增速给比亚迪带去实打实的利润涨幅。
尽管年报未出,但根据财务部门初步测算,比亚迪预计2022年年度营收突破4200亿元,净利润160亿元-170亿元,同比增长 425.42%~458.26%。
具体来看,比亚迪能够成为全球新能源汽车的销冠,主要还是得益于国内销量的增长(出口车辆只占约3%),尤其是对下沉市场的渗透。
小城市里的“绿牌车”没有大城市的多,这在很大程度上受到一线城市限牌政策的影响。
不过当“蔚小理”的销量主要来自一线、新一线城市时,比亚迪很早就打破了这种消费结构,尤其是秦Plus DM-i,2021年8月其在一线城市的销量比重仅为16.5%。
众所周知,五菱宏光Mini EV也能拳打脚踢特斯拉Model 3,高性价比的汽车,是下沉市场的偏好选择。几款价格带集中于10万至20万之间的比亚迪车型,成为了经济型油车的最好代替品。
根据《财经十一人》梳理的各级城市新能源份额变化,新能源汽车的增长动力已不再来自过去依赖的一线城市。
2023年,将有更多车企瞄准下沉市场这块肥肉,比如理想计划重点发力三四线城市,特斯拉将推出售价十几万元的model Q,它们都将与比亚迪进行竞争。
从去年年底到今年年初,巴菲特多次减持比亚迪股份,让人怀疑比亚迪的增长是否已经“见顶”,不过一些证券机构仍然对比亚迪保持看好。
浙商证券(10.390, -0.09, -0.86%)的一份研报将比亚迪与华为进行了比较,认为对标2020年第二季度华为手机中国市场份额44.3%、全球份额19.6%的最高值,比亚迪汽车的市场占有率仍有提升空间。
王传福蛰伏20年
下沉市场的红利只是一个短期因素,比亚迪能够在车企混战中胜出,更源于它在新能源汽车领域是一个先知先觉者。
1995年,当王传福为了方便注册而决定使用古怪的“比亚迪”当作新公司的名字时,估计也没想到,这三个字会成为未来中国最被寄予期待的车企。
比亚迪创始人王传福
造车的想法远未成型,最初的比亚迪,只是一家电池工厂。
上世纪八十年代,出身清贫、父母双亡的王传福考上中南矿治学院,学习冶金物理化学。此后他的大半人生,都与电池有关。
研究生毕业后,王传福留任北京有色金属研究院。后来,研究院与包钢集团合资成立了一家镍氢电池公司,王传福被任命为总经理,派至深圳。正是在那里,他发现了镍镉电池的商机,决定下海建厂。
比亚迪是中国最早的摩托罗拉与诺基亚的锂电池供应商。王传福曾经在一次采访中表示,他从诺基亚的倒塌中得到很多经验,一个企业即便产品和管理都没有出现问题,也可能因为战略失误走向倾颓。
2002年,王传福决定造车,造电动车。这个决定基于王传福纯粹的思维判断:中国每年有70%的石油依赖进口,又有70%的石油用于汽车,从国家层面来看,这不是一件好事。
事实证明王传福的判断是正确的,比亚迪新能源汽车在中国的崛起,在很大程度上离不开政府的大力支持。
但在二十年前,王传福进军汽车业,就像今天扎克伯格进军元宇宙一样不被人看好,造车的消息传出后,比亚迪的股价闻讯跌去三分之一。
比亚迪在当时收购了濒临破产的秦川汽车。比亚迪收购秦川,更像只是为了获得一张通往汽车行业的通行证,所有技术都要从零开始。
为了研究汽车的内部结构,王传福买了50辆各种品牌型号的二手车,亲手将它们拆开。
2004年,比亚迪第一次在北京参加车展,展示了其研发的电动出租车EF3,以及一款名为ET的电动概念车。
北京车展上的ET是蓝色的,造型在当时看来略显怪异,它的座位很高,因为下方要用来放置电池。比亚迪介绍,ET的最大续航为350公里。
2004年北京车展,比亚迪展示了一款名为ET的蓝色电动概念车
ET代表了当时比亚迪对商业化电动汽车的想象。然而,一切似乎都显得太早了,在大洋彼岸,依靠PayPal大赚一笔的马斯克刚刚入主特斯拉,它的第一款电动车Roadster,也要在四年后才姗姗登场。
缺乏配套的环境,比亚迪只能暂缓电车商业化之路,继而推出在外形上模仿丰田花冠的燃油车F3,凭借低价优势在市场上大受欢迎。
但比亚迪没有放弃它的最初理想。F3之后,比亚迪又推出过F3E与F3DM,后者能在纯电与混合动力两种模式下运行。无论是名字还是动力模式,都能看到当下比亚迪一些车型的身影。
依靠燃油车与手机代工业务给新能源输血,这条路比亚迪走得并非一帆风顺。
过去比亚迪看重垂直整合,即汽车大大小小的零件均由自己生产,以最大程度控制成本。不过,零件不面向市场检验,引发了比亚迪内部的人员腐败与产品质量问题。2010年,比亚迪还因不合理的商务政策,导致经销商集体退网。叠加产品问题,此后,比亚迪的销量与净利润多年大跌。
尽管国家重视新能源的发展,但很长一段时间内,人们对电动车续航、充电的疑虑,都使得本土电动汽车市场不温不火。根据媒体报道,2013年,比亚迪E6的月销量徘徊在100辆左右。
比亚迪的新闻发言人甚至曾经对媒体表示,受到地方保护主义影响,比亚迪的电动汽车能卖到香港、欧洲,在内地只能在深圳卖。
不过基于多年的技术累积,比亚迪在新能源汽车爆发之际抓住了机遇,一是推出刀片电池,二是上线DM-i混动系统。前者满足了大众对电车安全性以及续航的期待,后者成为比亚迪销量起飞的关键。
这个世界有时变化很慢,但变化一旦发生,便势不可挡。去年,比亚迪宣布,从2022年3月起,停止燃油车的整车生产,比亚迪成为全球第一家宣告停产燃油车的传统车企。
尽管国内燃油车保有量仍占总汽车保有量超过95%,而且这种情况仍将在未来一段时间内持续,但大部分造车人都知道,它的时代已经提前宣告结束了。
盈利水平只有特斯拉的1/5
如今的比亚迪距离一家全球化的知名企业尚有距离,在这条道路上,还有一些问题有待解决。
一个是比亚迪在海外的市场份额。
多年前,当一名主持人询问马斯克怎么看待比亚迪时,马斯克笑着反问:“你见过他们的车吗?”
不同于欧洲、北美、中国都是特斯拉的重要市场,尽管比亚迪声称已进入日本、德国、澳大利亚等四十多个国家,但比亚迪去年的销量成绩,有97%都来自国内市场的贡献。
不过对于中国本土车企来说,能够进入日本、德国等过去的汽车工业强国,本身就是重大突破。目前来看,除了日本与欧洲,东南亚也是比亚迪海外发力的主要市场,比亚迪的泰国工厂预计在2024年投入运营,生产的汽车将辐射整个东南亚地区。
成为全球化企业,出海是关键一步,由于不同国家不同的消费习惯与行业规定,出海本身并不比造车简单。比亚迪在海外表现如何,还有待时间检验。
另一个问题是比亚迪的品牌力。
一个残酷的事实是,2022年,比亚迪在销量上超越了特斯拉,但盈利水平只有特斯拉的约五分之一。
去年对特斯拉来说几乎是没有新动作的一年,但其总营收也实现了51%的增长,全年的营业利润率达到了令人咋舌的16.8%,与此相比,2022年国内汽车制造业的平均利润率仅为5.7%。
特斯拉的高利润率有许多原因,比如其主打车型只有model 3与model y两款,大部分零部件都能共享,极大降低了生产成本;以及除了汽车硬件之外,FSD(完全自动驾驶)等软件已成为特斯拉重要的营收来源。
反观比亚迪,从2020年到2022年上半年,比亚迪的毛利率为19.4%、11.18%、16.3%。可以看到,比亚迪这些年的销量增长没有必然带来利润率的增加。
比亚迪2020年到2022年前三季度毛利率及净利率数据表示,销量增长并没有带来利润率增加
影响毛利率的因素只有两个,价格与成本。
比亚迪毛利率较低,并不是因为成本更高。相反,国内车企在制造成本上有不可撼动的优势。有媒体报道,国内生产的大众ID.4系列,即便加上运费与关税,出口到欧洲仍比当地的售价更低。
更大的原因出在价格上。
根据威尔森监测数据,2022年1-7月,比亚迪的平均售价为15.18万元,低于特斯拉降价后最便宜的车型model3。
“行业普遍认为特斯拉是汽车行业的苹果手机,但是少有人说比亚迪,说明比亚迪的品牌知名度还不够”,汽车行业分析师张翔对盐财经表示。
更高的品牌力才带来更多溢价。
从种种动作来看,比亚迪也有意向高端化进军,今年1月,比亚迪发布高端品牌仰望,U8系列售价在80万至150万之间。
不过从比亚迪另一大高端品牌腾势的经营状况来看,想在高端市场站稳脚跟并不容易。
无论如何,作为先知先觉者,比亚迪已在新能源汽车领域占据了头部的一席之地,未来前路漫漫,还看各路英雄书写传奇。