从充电桩到车联网，新基建光环难掩转让宿命

经常开车的朋友们应该都知道，近几年汽车行业有两个很明显的趋势，一个是电力化，二是智能化。电力化不用多说，前有碳中和，近有换电站。而智能化想象空间更大，从5G车联网、再到自动驾驶。

打从这两个趋势出现之后，能源和交通行业就尝试着能不能把充电网和车联网结合一下，不过从后来的情况来看，二者交集不大，电动汽车和智能汽车之间并不存在必然性，不过二者的上游、也就是充电桩和车联网设备之间倒是有点渊源——同为“新基建“的投资项目，充电桩与车联网之间犹如镜像，相似性与差异性并存，并在迥异的商业闭环中，彰显了充电桩这一能源新基建项目未来或面临大规模转让的宿命。

1、汽车的电力化和智能化都要高度依赖大量的能源与交通基础建设

在展开论述之前，我们先把视线转移到交通行业，简单的给各位读者介绍一下车联网的运作模式，类比来说，车联网一词对于交通行业。犹如能源互联网一词对于能源行业一样宏观模糊。而最近两年，“车联网“一词在国内更多地贴近于自动驾驶。而且是智能化程度比较高、能让人撒开方向盘的那种自动驾驶。

众所周知，自动驾驶的的关键在于确保安全，也就是如何感知到障碍物并躲开。跟一般的物联网系统不同，车联网对于感知的精度非常之高。毕竟，对于在公路上高速行驶的汽车来说，有时候反应哪怕慢了几毫秒，都有可能会造成重大交通事故。

而当下的问题在于，由于目前汽车的智能化水平距离理想的自动驾驶状态差距实在太大。因此，要进行这样的改造与提升，从经济上来说，给车企的负担实在太大。而从技术上来说，效果也不一定让人满意，毕竟，障碍物可能会出现在路面的任何区域，可谁又敢保证单车对于环境的感知能做到全方位无死角呢?

在这样的背景下，交通行业想了一个解决方案——那就是在让道路分担一部分车辆的感知功能，也就是把感应设备安装到公路边上。这样以来，既在经济方面减轻了车企的改造负担，又在安全角度降低了感应死角的出现概率。这种由道路与车辆共同实现智能自动驾驶的技术路线，就是现在经常讲的“车路协同”。这也是目前中国攻关自动驾驶所采用的主要路线。

看到这里，能源行业的读者们不知道有没有一种熟悉的感觉——没错，现在车联网所选择的发展路线，与新能源汽车所选择的发展路线颇为相似：新能源汽车由于单车里程不如燃油汽车，因此希望用密集的充电设施来弥补短板。单车智能驾驶由于安全性不如传统手动驾驶，因此希望用密集的路侧感知设备来弥补短板——两者都希冀用完善的基础建设来弥补单品在性能上的不足，从另一个方面来讲，这些基础设施运营状况，也就决定了这些产品未来的命运。

看到这里，汽车的电力化和智能化的前途不仅令人堪忧：如果现有的充电网络、或是未来的车路协同设施经营不善，那新能源汽车和无人驾驶的发展岂不是要受阻?

2、从共享单车的经验来看，独自运营充电桩与车联网基础设施的难度极大

从其他行业的经验来看。这是绝对有可能的。远的不说，前几年共享单车的悲剧，相信很多人还历历在目。短短几个月，满大街的单车一扫而空，让无数指望它们打通“出行最后一公里”的上班族叫苦不迭。

同为交通行业的细分领域，共享单车的经验同样适用于现在的充电网与车联网——它们运营的方式，都是让企业去完成巨额的新基建投资，从海量的单车、海量的充电桩、一直到海量的路侧感知设备，都是如此。

而正如我们所见，这种模式的先行者——也就是最早一批共享单车明星公司，早已经在惊人的入不敷出之下轰然倒塌。原因很简单：共享单车的投资运营者根本没想明白公司该靠卖什么挣钱——赚来的那点骑行服务费杯水车薪，而圈来的大把流量又不知道怎么变现，于是最终只能在巨额的运营维护费用中走向末路。

不幸的是，本篇文章关注的焦点——也就是国内的充电网和车联网，跟当初的共享单车状态颇为相似：充电桩虽然已经遍地开花，但盈利性差的事情众所周知，车联网项目还没开始大规模投资运营，但业内也在为怎么赚钱而焦心。

为什么会出现这种情况?原因很简单：自我定位错误。

一般来说，根据商业模式，基础设施可以分为三类：

第一类：有着非常明确的商业模式，能够自负盈亏，独立运营。比如说加油站和某些高速公路。

第二类：没法自负盈亏，只能够通过绑定其他产品来一荣俱荣，比如说特斯拉的充电桩，主要是靠汽车销售来推动。

第三类：自己不盈利，又抱不到其他赚钱公司的大腿，所以只能在持续亏损直到结束，比如早期的共享单车。

而充电桩和车联网的问题在于，它们的运营者和当初的共享单车一样，出于“企业就该盈利“的固有思维，把自己直接定位成了第一类基建公司，虽然在目前的环境下下，这是不太可能的事情。

问题来了，充电桩和车联网这两大与汽车息息相关的新基建设施，到底属于哪一类基础设施呢?

3、现有独立运营的充电桩未来或被大规模转让给车企等公司

先来看车联网。

必须承认，车路协同项目的运气真的好，简直称得上自带商业闭环：

一般来说，交通项目根据地区不同，可以分为城市交通项目和非城市交通项目。城市交通项目的主要投资运营主体是交警部门。非城市交通的投资运营主体主要是省属和市属国企。这两者的共同点在于：背后都有政府支撑。而众所周知，政府有一个固定的现金流——税收。

换句话说，就算车路协同项目本身不赚钱。只要它确实能够给车辆带来一定的智能驾驶效果，它就能够起到城市名片的作用，进而给当地带来税收，并继续给路侧设备的投资和运维输血，这就是车联网的商业模式。

可惜的是，充电桩就没有这样的好运气。

纵观业内最大的几家充电桩运营主体：特来电和星星充电是做电力设备的，国家电网是卖电的，除了国家电网勉强能徘徊于二三类基建之间，也就是通过把充电桩+电打包起来卖(实际效果也一般)。前两者其实都属于第三类基建公司，也就是充电桩对主营业务并没有什么捆绑销售的作用，也很难通过正向循环给自己进行输血。

严格来说，这并不能怪能源和交通行业思维保守云云。毕竟脑洞发达的互联网精英们在三四年前玩共享单车时也没想明白这个问题。不过，他们最后还是转过弯来，从第3类升级到第2类基建——也就是“捆绑运营”的套路上。

于是，正如我们所见，现在共享单车的运营方一般都是有制度二次造血能力的互联网巨头：比如阿里的哈罗、美团的(前)摩拜，滴滴的青桔。他们通过不赚钱的单车业务，来给自己的核心产品APP增加竞争优势。而这些APP，则是能够为公司创造持续运营现金流的。

说到这里，其实充电桩的未来已经很明显——那就是由独立运营转向捆绑销售。换句话讲，现在人们看到的充电桩，未来很可能会出现一次大规模的资产转让。就如同包括摩拜在内的共享单车资产被整体转让一样。

问题在于：卖给谁?充电桩和啥捆绑销售，双赢效果最好?笔者这里姑且举几个例子抛砖引玉：最大的可能，当然是车企(电桩+车辆打包出售)，当然也有可能是房企(电桩+房屋打包出售)、甚至商场(电桩+商位打包出售)……不管哪种方案，肯定都比独立公司硬扛好。

充电桩和车联网的案例，其实说明了一个道理：对于缺乏盈利能力的新基建项目来说，和其他产品捆绑销售是当下最好的结果——虽然其由于新，所以往往能因为信息不对称，而成为融资的蜜糖，但恰恰也由于新，所以很容易因为缺乏前车之鉴而成为运营的毒药——尤其是人们在面对未知事物的时候，很容易会自然地把它们类比成已知的项目、尤其是错当成独立盈利能力的基础设施来运营——比如说把充电桩当成加油站。事实证明，这种类比极具误导性：虽然这两类资产都挂着能源站的皮，但内部运营逻辑却宛若霄壤。两者之间差别巨大的盈利状况便是明证。对于做到了一定规模、背后一群期待变现退出的股东的重资产企业而言，在市占率达到天花板、盈利模式却还乏善可陈的情况下，接下来的目标，大概就该是想想找个合适对象接盘的事了。

(孙航)