威马站在十字路口

2015年9月29日，特斯拉开始交付跨界电动汽车SUV Model X，交付首日，马斯克本人接收了一台Model X。

在Model X交付前月，一个志在造电动车的人，离开了他原以为可以实现“造车梦”的博泰集团，离开博泰后，一个叫“威马”的电动车品牌在中国诞生，此人便是出生于1970年的沈晖。

根据不完全统计，2015年前后，跨界进入电动车领域的，超过50家，他们有着共同的称谓——造车新势力。从某种程度上来说，威马的发展史，实际上是沈晖的“造车梦”进程，正值百度入局造车行列之际，本篇文章，新眸将复盘威马五年的起承转合，还原造车新势力鲜为人知的另一面。

沈晖的野心

2009年，在BP中国(能源企业)工作8年、参与了全球20多个重大项目收购的袁小林，从BP中国离职。离职后，他旋即加盟吉利集团，与他一起加盟吉利的，是他的同事张芃——BP的财务与内控高级顾问，专门负责亚太区财务内控业务和关键项目实施。

加盟吉利后，他的新身份是兼并与收购总监，主要工作是吉利谋划已久的沃尔沃(Volvo)收购案。很明显，吉利邀请袁小林，目的就是想借助袁小林的操盘经验，协助李书福完成这笔“蛇吞象”的并购案。

袁小林认为，吉利能够从福特手中“虎口夺食”，主要有三个关键因素：

“第一是战略、第二是治理架构、第三是执行。”

和袁小林前后脚加入的，还有童志远，在正式加盟吉利前，童志远已经北京吉普工作了12年，担任北汽合资公司的中方总经理、北汽副总经理、总工程师。按照童志远自己的说法，在北汽，他先后与德国人、美国人、日本人打交道，引进了奔驰、克莱斯勒等众多车型进入中国。

有意思的是，在袁小林与童志远正式共事吉利之前，他们还曾在中国外交部一道工作过。童志远来到吉利后，也被李书福委以重任，担任吉利控股副总裁、COO，童志远在北汽工作十余年所积累的经验与资源，为吉利日后获得发改委的批准，收购沃尔沃，起到了关键作用。

吉利对沃尔沃收购案“铁三角”的最后一位，便是沈晖，他们三人，被李书福称为“V项目”团队。袁小林作为财务并购方面的代表参与谈判，童志远科班出身，十余年的工作经验让他对整车厂经营和管理了熟于心，沈晖则是汽车行业知名的海归人士之一。

1994年，加利福尼亚大学洛杉矶分校(UCLA)，硕士毕业后的沈晖加入了德州能源(TXU Energy)，职位是副总经理。2000年，沈晖离开德州能源加入全美最大的汽车零部件制造商博格华纳(Borg Warner)。在沈晖选择离开博格华纳时，他已经是博格华纳中国区总经理，并且负责博格华纳热能/排放系统、涡轮排放系统。离开博格华纳后的沈晖，加盟了菲亚特(FIAT)，任菲亚特动力科技中国区的首席执行官、菲亚特集团中国区副总裁。

2009年的某个冬日，李书福问沈晖：“有个大项目，你来不来?”于是乎，沈晖离开菲亚特出任吉利董事兼副总裁，负责主持沃尔沃收购项目。沈晖加盟吉利后，给李书福提了两个规划：一、要完成沃尔沃的并购，并把沃尔沃从福特体系中割离出来;二、使并购后的沃尔沃扭亏为盈。

在完成对吉利的收购后，沈晖在瑞典代表吉利给沃尔沃瑞典开会，沈晖告诉瑞典人：“吉利并购沃尔沃的四年内，沃尔沃会在中国建立起两个整车厂、一个发动机厂和一个研发中心。”

这背后的意味不言而喻，要知道沃尔沃在欧洲发展了85年，也才建了两个整车厂、一个发动机厂和一个研发中心。从现在看来，沈晖的第一个规划，无疑是成功的，在整个并购过程中，沃尔沃的生产甚至没有停过一天;第二个规划，沈晖同样完成得不错，沃尔沃于2013年扭亏为盈，实现19亿瑞典克朗的营业利润。

值得一提的是，沈晖也兑现了对瑞典人的承诺，在沈晖离职的时候，沃尔沃在成都和大庆建设并投产了两处整车生产工厂，位于张家口的发动机厂和上海的研发中心也已落成，这些新工厂很好地承接了沃尔沃“国产化”几乎全部的工作，包括产能。

2013年2月20日，在沃尔沃的大本营瑞典斯德哥尔摩，吉利成立了吉利汽车欧洲研发中心(ChinaEurope Vehicle Technology AB，CEVT)，其目的是“整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的资源，打造新一代中级车模块化架构及相关部件，以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求。”

吉利将这个模块化架构命名为CMA架构，在此之后，CMA架构顺理成章地成为了吉利汽车和沃尔沃汽车下一代中级车模块架构的共用体系，在满足沃尔沃汽车和吉利汽车对未来紧凑型产品的多重需求的同时，也满足了中国C-NCAP、欧洲E-NCAP、美国IIHS等标准。基于CMA架构，吉利推出了紧凑型轿跑SUV吉利星越，但真正引起人们关注的，是吉利的全新品牌领克(LYNK &CO)。

2013年3月，吉利进行了新一轮的人事变动，沃尔沃对外宣布由拉尔斯·邓接替沈晖任沃尔沃全球高级副总裁，全面负责沃尔沃在中国的日常管理和运营，沈晖仅象征性地保留了一个并无实权的职位——沃尔沃中国董事长。

这一人事变动，被认为是沈晖萌生退意的主要原因之一，沈晖后来离职时对媒体表示：“我在自主品牌做到顶了，你知道，上面就是李书福了，他是董事长。我不可能做到比董事长更高的位置。”、

2015年1月4日，沈晖正式宣布从吉利离职，他说：“打工，我受够了。”

迎接他的，是当时国内车联网行业的巨头——上海博泰集团。博泰掌控着汽车零部件供应链重要渠道，并且，它还有了一个雄心勃勃的计划——自己造车。

对于沈晖来说，以创始人的身份参与博泰的造车计划，从零起步，以三年的时间做出点成绩并不难。大众更多的质疑点在于，博泰这个小庙能不能容下沈晖这尊大佛，事实证明，博泰的确不是沈晖最好的合伙人，八个月后，沈晖便离开博泰的智能汽车部门，自己组建威马汽车。

沈晖离开时带走了博泰的整车制造团队，沈晖说：“原来的团队做的工作没有浪费，我们就是换了个名字。”在一片争议声中，沈晖非常豪气的说了一番话：

1、传统汽车厂商造不出智能汽车;

2、我是最能调动国际资源的;

3、没有人可以像我一样拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话的。

威马启航

威马最初的团队，主要来自博泰集团的汽车团队，之后，团队规模在短时间内迅速从200人扩充到600人。除了博泰系，威马还有大量吉利背景的同事，陆斌、张然、徐焕新、杜立刚、侯海靖，在威马的核心团队的9人中，吉利背景的占了6个。

(新眸注：陆斌在吉利期间，完成了经销商网络和三个子品牌的整合;张然是吉利集团前CFO、吉利汽车前执行董事;徐焕新博士在沃尔沃主导新能源汽车，杜立刚是收购沃尔沃谈判团队里面的核心，精通国内外企业财务管理及资本运作;最为核心的侯海靖，负责经历GX7车型生产，担任远景SUV产品组组长，负责远景SUV开发)

这些核心成员的加入，可视作是前同事对沈晖个人能力的信任。

2015年10月12日，苏州威马投资管理合伙企业(威马投资)在苏州成立，一个多月后，沈晖通过资本运作，收购了一家位于德国的电动车制造企业——Weltmeister，其中文名便是威马。

以收购为契机，沈晖迈出了造车的第一步，创立了威马品牌。外界普遍认为，通过这笔收购，沈晖获得了一定的电动车核心技术和供应链资源，甚至包括这家公司的制造能力、电动车制造经验以及可能存在的一些正在开发中的车型等。

在收购Weltmeister的同时，威马在宜兴成立宜兴威马，准备投资宜兴工厂，但由于种种原因这一计划无疾而终。之后，威马选择把东南沿海的造车基地放在温州。2016年5月，威马汽车制造温州有限公司(温州威马)成立，在一份2016年温州市引进重大招商项目的文件中，关于温州威马的信息，清楚的记录了该项目的具体情况，包括完成进度。

在吉利多年主抓汽车供应链的沈晖，对温州“汽摩配之都”的名声早就有所耳闻，加上政策红利，温州的出位，也在意料之中。根据公开资料，温州威马在2016年11月、12月分两次，累计拿到约65公顷土地。

2016年11月23日，威马在瓯江口奠基，这也是国内首个自建的新能源汽车工厂。有趣的是，同期几乎所有的“造车新势力”都在面临“PPT造车”的质疑，威马这一行动，从一定程度上在噪声中破冰，这也是后来沈晖说话的“底气”来源。

“威马从奠基开工建设，到今年3月第一辆量产车成功试装下线，威马新能源汽车智能产业园项目从建设到生产线贯通仅用了16个月、492天，创造了国内汽车从建厂到量产的最快速度。”

为了配套温州威马，瓯江口产业集聚区管委会大致做了以下四件事：

1.调剂当地4栋共240多套人才公寓保障威马员工住房;

2.免费提供标准厂房给威马公司作为开办时办公场所;

3.租用园区内其他企业厂房车间，无偿提供给威马公司作为试制车间使用;

4.协助威马与龙湾农商银行等多家金融机构进行多次对接洽谈，并完成了7个亿的签约融资计划。

可以说温州为了威马，给地、给房、给钱。

资本的新故事

2016年8月，威马获得了A轮融资，融资金额高达10亿美元。

这是当时“造车新势力”中数额最大的A轮融资，对于当时还处在PPT造车旋涡中的新能源汽车来说，“跨界生”的价值锚定仍然存疑。

在获得A轮融资后，沈晖对媒体表示：“国内的情况是，差劲的产能愿意合作，但造不出好车;而能造出好车的厂商，是不愿意接外包订单的。”

从这句话来看，沈晖对于自建工厂造车的决心是毋庸置疑的。之后，在2017年11月的战略投资中，代表互联网势力的七海资本入局，其创立者是前腾讯CTO熊明华，这轮融资金额没有对外公布，但是从基金管理人对威马的持股比例来看，金额应该远超过A轮融资金额。

在获得该轮次融资后，沈晖更加意气风发，并发布了威马的新战略：

1、把车联在一起，我们出的车100%的联网;

2、实时在线，对环境的感知能力很重要;

3、协作能力;

4、决策能力。

2017年11月11日，威马发布了旗下首个对外销售车型，其价格在补贴前位于20万人民币区间，是一款量产的大众SUV产品，最高续航里程600公里。在年底的最后一个月，威马相继完成了B轮、B+轮的融资，百度、腾讯也于此时正式介入，并与四维图新达成战略合作，同时，沈晖也对外提出了威马“三个连接”的战略：

第一个是人和车的连接，主要就是人车之间的互动交互;第二个连接就是和车的云端的互联，以及有关的服务;第三个连就是车和车之间的连接，车和基础设施的连接。

六天后，威马EX5亮相，但威马当时仅公布了外观，车辆续航里程、动力性能，以及具体配置等细节均处于保密状态。2018年4月20日，威马在京正式公布了其首款量产车——纯电动SUV EX5的售价，包括3个车型共6个配置，售价17.98万—29.88万，补贴后售价11.23万—21.63万。

其中出行合作版，指导价16.65万，补贴后售价9.9万元。最低配的EX5 300车型，NEDC续航为300公里，补贴后的售价为11.23万。

这个价格，按照当时实行的新能源汽车补贴标准来看，完全打破了造车新势力们前后公布的各家的价格默契，要知道哪怕是“PPT”阶段，几乎公布售价的电动车，补贴后售价几乎都在20万以上。

在车型公布前，沈晖曾对媒体表示：“我们要做更加大众化的车型。”有着吉利基因的沈晖，对国内汽车价格痛点有着精准的把控，“物美价廉”的大众市场，才是威马所想要的，实质上，这也是特斯拉打法的一种延续。

2018年9月28日，威马在温州举行“交付大会”。一个月后，威马完成C轮30亿元融资。整个2018年，为了赶交付，威马一直很忙。公开资料显示，3月试装车下线;4月威马EX5预售开始;7月，吐鲁番测试标定收官，8-9月，新零售体系，价格标准与服务计划落地;9月底开始大批量交付。

对于威马的交付，沈晖给出了自己的见解：“今天，当我们能用大批量、高品质、按期交付来兑现承诺的时候，我们才有资格来谈谈造车新势力的模式和未来。”

但随着威马的陆续交付，问题也一一浮现。

交付后遗症

大众对威马最早的质疑，是“虚假物流”。

威马对外宣称的“C2M”定制化生产、自主管理供应链的卖点，最先的质疑，就是基于销售的。10月25日，有网友发帖质疑称一个月过去了，温州当地大定用户都还没开始交付。

随后，威马公关总监石凯峰表示，网上传言并不可信，发布会现场发出车辆并非作秀，而确实是要发往全国的。并摆出了威马官方网站的订单数据：自9月15日起，不到两周的时间，威马电商平台的大定缴纳量达4016单，并且走势持续攀升;其中，从3000元预购到2万定金缴纳的转化率高达35%，15个重点城市的转化率超过50%。

被指“作秀”、发“云物流”之后，威马勉强渡过难关。但随即而来的异地购车用户无法享受当地补贴的问题，让威马再度深陷舆论。

按照当时的订车用户的说法，威马在订车环节，存在以下问题：

一、不提示国家补贴政策调整的风险;

二、低价诱导用户下单;

三、设定不退款协议。

这三个问题中，国家补贴政策只是方针政策，各地方还会针对该政策制定符合地方实际情况的地方性政策，因此，补贴的调整是在所难免的。那么，威马是否存在低价诱导呢?新眸认为，整个EX5系列的价格是通过发布会，进行全网发布的，价格是具有参考价值的，补贴价还存在地方差异，因而该问题不应该成为新能源车的“原罪”。

对于最后一个问题，由于我们并未找到威马的订单协议，无法确认是否真的存在不退款协议。不过从一般商业订单来说，都存在一定的退单风险，因此设置非强制性的退款协议，其实是通行做法，但强制性或者不退款协议，就不敢妄加论断了。

当时，沈晖个人也通过微博发布了一份《关于近期用户关心问题的说明》，表示：对于10月3日前下大定的异地购车用户，同意为因价格变化而不愿再购车者退款。此外，威马汽车还承诺，对于被告知将于2018年进行交付的用户，因威马方面原因造成跨年交付，在国家补贴退坡引起车价上涨部分的损失，将由威马承担。

2018年，威马完成交付3844辆，距离沈晖的第一个小目标——10000辆，差距仍然很大。威马给自己的2019年的“小目标”是10万辆，最终，威马只交付了16876辆，完成率16%。

2020年，威马没有再给自己做预定的销售目标，这一年，威马完成了22495量的交付，同比增长33.3%。

相对于“虚假物流”，真正悬在威马头上的利剑是“自燃”。

2020年9月23日，温州一辆威马EX5自燃;10月5日，福建邵武市一辆停放在路边的威马EX5自燃;10月13日凌晨，一辆威马EX5在充电时发生自燃，车辆烧毁严重。10月27日晚，北京北四环力学所内一辆威马电动汽车发生起火爆炸……这是进入9月底后，短短的一个月时间内，威马汽车连续的四次官方确认的“自燃”。

事实上，在“自燃”这件事上，也不是威马独有的，前有蔚来几千辆的召回，甚至行业标杆特斯拉也发生过。但是对于一直强调“自有工厂”、“全供应链管控”的威马来说，自燃这件事的影响并不小。

后经威马方面确认，是电池包电芯混入杂质造成短路，引发的自燃或者爆照。

威马给出的解决方案是：召回。召回2020年6月8日至2020年9月23日期间生产的搭载了ZNP3914895A-75A型号动力电池的部分威马汽车，并对电池进行免费更换，总计1282辆。

相对于召回处理而言，这种事件对威马的最大影响，是口碑。

安全问题，是产品质量管控中最大的短板问题，哪怕99.99%的产品是良品，但往往因为小概率事件，将偶发性事件的影响扩大，加上可能存在的竞争对手别有用心的利用这种小概率事件来进行营销，这对于品牌建立起来的口碑，是非常具有破坏性的。

好在经由这几起事故后，尚未有新的事故发生。

威马的未来与百度的变数

在沈晖的微博上，置顶的是其对2021年的问候，在微博中，沈晖透露：威马联手百度共同打造的具备AVP(云端智能无人泊车系统)的新车即将下线。这将是国内首个搭载Level4级别自动驾驶功能的量产车型。

百度通过对威马的投资，可以逐步实施其阿波罗智能驾驶系统的计划，同时，威马也获得了百度在大数据、智能驾驶等方面强有力的支持，在造车新势力中，百度在威马身上下的功夫可以说是不遗余力的。在2020年9月最新的威马融资中，百度作为跟投方，仍旧出现在投资人之列。

值得玩味的是，今年1月11日，百度正式官宣以整车制造商的身份进军汽车行业，而新公司的战略合作伙伴则是吉利控股集团。这意味着百度造车，正式从幕后走到前台，从系统集成(Apollo系统)研发方转变为整车制造厂，也意味着百度正式从合作伙伴和投资方变成直接竞争者，对于威马来说，冲击并不小。

就目前看来，威马自建工厂的重资产模式，也已完成产能爬坡，迈过了建厂初期的重金投资。从建厂开始，威马通过申请和收购，将造车资质逐步收入囊中，并以此形成了制造端的闭环。

2016年7月，威马汽车与温州市政府签订协议，确定首个工厂落户温州，从此开始自建工厂。

2017年2月20日，曙光股份发布公告，作价11.8亿元转让子公司大连黄海100%股权给威马。通过收购，威马汽车获得了除轿车外的其他类乘用车生产资质，其他类乘用车包括SUV和MPV等车型类别。

2017年8月9日，中顺汽车的原股东宝安投资、松辽汽车和天宝汽车相继退出，沈阳思博智能汽车技术有限公司(思博智能)正式成为其新增股东。思博智能是威马的全资子公司，于6月8日成立。

2018年1月16日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品公告(第304批)》，公告显示，中顺汽车控股有限公司已变更为威马汽车制造温州有限公司，法人代表也由李金忠变更为“SHENHUI”(沈晖)。此外，注册地址与生产地址也发生了相应的变更，也就是说，威马获得乘用车的生产资质。同年8月，威马进入工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第9批)》，为汽车量产铺平道路。

但是另一个重要的资质，8月10日才获得。《道路机动车辆生产企业及产品公告(第309批)》和 《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第7批)》发布，涉及到威马的部分，涵盖了之前在308批次和309批次报送的全部7款车型，其中工况续驶里程、电池系统能量密度以及工况条件下百公里耗电量三个指标等核心指标，均作了标示。

换句话说，威马在这个时候，成为了真正意义上的“车厂”。

对于新车企来说，除了动辄耗资百亿级别的平台架构(如吉利的CMA模块化架构)外，重要组成部分还有厂房、基地等。在其它新势力们依靠寻找代工而获得生产资质，省去前期大规模的固定资产投资的时候，威马通过自建厂房、并购其他车企获得资质，已经领先一步。

问题是，汽车领域不比其它，参考特斯拉的崛起路径，在重资产之下，未来融资节奏是否顺畅、供应链体系是否完备、经营是否良好、产品是否安全畅销以及互联网巨头的直接介入竞争等，威马未来的每一步都将异常艰难。