配套港能力提高 蓄水池作用增强

大秦线更适合大规模、大批量的煤炭运输，不太适合忽紧忽松、忙闲不均的弹性运输模式。要想完成或超计划完成4.55亿吨运输目标，大秦线每日运量必须保持一定水平，保持非常均衡的数量进港、发运，要求大秦线配套港口必须具备：卸车效率高、周转快、堆场大等特点。

受下游需求变化、船舶到港不均衡以及恶劣天气封航等因素影响，大秦线配套港口每日下水煤炭数量不能保持均衡，加上堆场容量有限，缓冲能力弱。一旦环渤海港口日煤炭发运量锐减，而大秦线只能根据实际情况，减少煤矿装车数量，降低线路上的车流，以避免煤炭压港。等到港口开航或下游需求恢复时，煤炭需求出现强势回归后，大秦线运输弹性不足会凸显，无法大幅度超能力运行，只能按部就班的保持在每日125-130万吨的运量，促使配套港口场存增加较慢，煤炭进港数量一时难以满足装船需要；同时，也影响了大秦线运输能力的充分发挥。

从原来的配套港口—秦皇岛港、京唐港运输能力来看，几大港口的煤炭发运能力和场地堆存能力暂不能适应铁路运能的变化；几大港口堆场容量相对小、缓冲能力弱，与大秦线的大批量、大规模、均衡性运输形成矛盾。但近年来新投产的曹妃甸四港（国投曹妃甸、曹妃甸港煤二期、曹妃甸港华能煤码头、曹妃甸港华电煤码头）既是蒙冀线的配套港口，也能从迁曹线接卸约7000-8000万吨大秦线货源。以上几个码头相继投产后，环渤海港口蓄水池作用明显增强。

曹妃甸四港投产后，大秦线对应的接卸港口增多，由以前的4个港口增加到8个，煤炭专用泊位由30个增加到55个，港口吞吐能力由3.115亿吨增加到5.615亿吨，港口堆场存煤能力由1660万吨增加到3300万吨。港口堆场对铁路运力的缓冲作用明显增强，北煤南运的“蓄水池”特征更加明显，也方便了大秦线的畅通运输。

环渤海港口煤炭增加了大量堆场和泊位后，在港口长时间封航或需求不旺时，铁路仍可继续进行大规模运输，每日发运煤炭保持均衡，港口存煤相应增加；在开航后或到港船增多之时，港口可重载交接班、快速装船，释放高库存，满足下游用煤需要，缓解场存压力；尤其在大秦线集中修之前，铁路突击运输时，各港口可以发挥场地大、垛位多的优势，大量存煤。在检修开始后，大秦线运量下降时，港口可以依靠一定的进车，并释放高库存，全力满足下游用煤需要。

运煤港口能力的增强，使港口场地缓冲能力提高，“蓄水池”作用更加明显，便于大秦线实现大规模进车，进一步发挥铁路运输的潜能。下游用户也会因北方港口外运能力增强以及环渤海港口煤炭运输经济、快速等优势，节省采购成本，大力增加国内煤炭的购买数量，与进口煤展开强有力的竞争。