张成斌:中国新能源汽车政策趋势和产业展望

2018年4月26日，由中国企业投资协会、中国能源研究会分布式能源专委会、清华大学创新发展研究院和中国能源网研究中心共同主办，以“未来能源 开放创新合作共赢”为主题的“2018（第十四届）中国能源战略投资论坛”在北京召开。中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌先生作致辞演讲。

以下内容根据演讲实录整理摘编：

中国电动汽车百人会研究咨询部主任：非常感谢，我们是2014年成立，主要致力于推广电动汽车，作为政府的政策提供决策的依据。   

第一部分新能源汽车09年以来政策的效果。总的来说一句话，政策是推动了中国新能源汽车产业的发展，从世界来看，乘用车在全球发展的速度非常快，符合增长率这些年接近60%，保有量去年年底超过340万，主要是乘用车的数据。

2017年终于突破了1%的市场份额，汽车界有一个共识，市场份额突破了1%，基本上市场就不太会被逆转了，产业不会再衰落下去了。市场占有率方面，中国的市场占有率在2015年已经突破了1%，那个时候中国成为全球最大的新能源汽车市场，去年市场占有率达到2.6%。

政策推动了新能源汽车发展，汽车这个产品在中国市场上去年2400多万辆乘用车、400多万辆商用车。改革开放这些年来汽车市场基本上德系、日系、欧美系占据了绝大部分的份额，尤其是市场上我们没有太多的发言权，但是新能源汽车市场上有了突破，单一车型去年全球销售前十的我们占了四个，电动汽车核心部件，汽车里边有很多核心部件掌握在国际巨头企业中，但是在动力电池方面我们已经成为全球第一，而且已经进入了奔驰和宝马国际供应链体系，品质也得到了认可。全球十大动力电池销售量中国市场份额占了三分之二，数额也比较大。

第二政策驱动在我国表现方面，其我国拥有最完善的政策支持体系，对全球新能源汽车做了分析，分成29个，中国占有其中21个，剩下的是因为体制上的差异，有些政策我们不太会出。2009年国家启动新能源汽车推广示范工程以来，一直到今年连续九年政策是不断的推出，没有中断过，已经涵盖了行业管理、财税、科技创新和基础设施。

中央和地方财政补贴也刺激了企业生产大量电动汽车，而且技术指标导向性也非常强，大家熟悉的关于能量密度的问题，关于动力电池买电动汽车比较头疼的并不是贵，而是因为跑不远，只有动力电池能量密度上去了才会让消费者更容易接受，动力电池成本降幅也已经超过了预期，现在电动汽车跑一千公里不是问题。

第三不限行不限购这些政策对新能源汽车消费者的购买决定性因素越来越强，前期在国家政府补贴包括中央和地方的补贴并没有设上限，这些年补贴额度非常大，给国家财政压力也比较大，已经设计了时间点2020年把补贴退出，补贴退出后电动车和燃油车相比经济性是不是能够让消费者很愿意购买，应该在2020到2025年之间，最迟是2025年，这跟车型和地区有很大的关联，不管怎么说，即使到2020年如果电动汽车和燃油车全生命周期经济性略有劣势的话，我们还可以通过非财税的政策，让消费者愿意选择新能源汽车。

第四我国在公交和出租车领域政府掌控力度比较强，电动化的进展超过了预期。地方政府也非常愿意把公交和出租使用电动化，因为环保压力非常重，比较典型的是去年年底深圳16000多辆公交车已经电动化，前年太原八千多辆出租车也全部电动化。

新能源汽车驱动力已经从政策驱动向市场驱动转变，大家比较熟悉的供给侧的政策，对车企生产的新能源汽车做积分，把生产的燃油车也做燃油消费细分，这两个细分可以相互抵换，但是有一些条件，长期是好的政策，但是短期也会有一些问题，去年年底今年年初工信部公布了两批关于企业积分的情况，从积分情况来看，很多企业生产的车辆燃油消耗值是高于预定目标，也就是说有大量负的积分，但是通过关联企业，关联度25%的股份企业能够用新能源汽车做抵消，短期可能会有问题，这在去年和前年也出现了，大众和江淮合资，北汽和奔驰，因为合资品牌在我国发展新能源企业他们并不愿意出力，我们一旦动了真格他们又找自主品牌发展新能源汽车企业做联合，这样用积分来冲抵他们燃油车的不利方面。

关于商用车，推积分的时候是因为商用车的计算和车型复杂程度远远超过了乘用车，当时政策推出来的时候并没有把商用车积分推出来，今明两年会把商用车政策推出，也促进商用车新能源化，因为商用车的排放远远超过乘用车。

需求侧的政策，我国有21个新能源汽车激励包，需求侧做了研究，需求侧政策是鼓励政策或者是奖励政策并没有货币化，去年做了货币化的研究，按地方性的激励政策全部货币化，看看给消费者带来的收益，中国30个城市，发现牌照优惠这个政策给消费者带来的收益是超过购置补贴的，在北京不限行不限购和牌照的政策带来的收益是13万，在上海是9万，因为上海是牌照拍卖的。我国从2013年到2017年新能源汽车主要销售市场在北京、上海、深圳和广东。

下一步的需求，禁售燃油，去年是德国大众柴油门出来之后的事情，大家都很关注，英国、法国和欧洲很多的国家，包括印度这样的汽车不太强的国家也提出这个问题，各个国家在禁售燃油这块思考不一样，英国汽车基础比较强，但是由于资源限制汽车产业并不强大，所以它提出禁燃是从这个角度要做技术的输出，还有一些挪威和荷兰根本就没有什么汽车工业，这方面的技术也并不强，只是个别点上有一些在清洁能源发展的指标，也很快可以实现100%的清洁能源，所以对燃油车的交通排放是比较在意的，所以提出。印度可能是政党竞选的口号，我们分析了他们的汽车工业规模小，如果从燃油转向电动资产的转移比较小，不像我们国家代价这么大，我们国家也在研究这方面的事情。

企业界表现的非常积极，韩总也有一段话在讲各个企业电动化的时间表，从各个企业角度来看，比较激进的沃尔沃明年会电动化，这并不是纯电动化而是混合动力，就是在发动机的系统上再叠加一个电动机，是作为过渡，现在世界上销售最多的像丰田普瑞斯也是混合动力，但是在我国并不受政策的支持。丰田的口号到2050年要消灭所有内燃机，完全是电动化，也开始转向纯电动。

我们认为环保是下一步政策的重点，在欧洲和美国是比较重要的，在美国推广电动汽车最积极的州或者车销量最大的地方是空气污染最严重的地方，相当的吻合。但是中国不是这样的，中国基本上是看城市产业所在地，第二是城市经济实力，北京PM2.5指数非常高，而像河北保定、唐山污染非常厉害的地方车辆并不多，下一步环保政策趋势对电动汽车推广有一定的作用。

非财税政策能够给消费者带来一些便利，地方政府制定新能源汽车推广过程中有一些非财税的，包括专用的车道、泊车位这些政策会陆续的出台，已经有城市做出了探索。

我们对新能源汽车的展望，机车产业链投资，上游的设计和研发的层次，因为附加值比较高，另外是下游价值链的延伸，中间的制造环节利润占比会低一些。从上游关于自动驾驶的问题，去年做了分析，从2010年到2017年12月份，对全球的自动驾驶投融资做了统计，自动驾驶这些年投资的金额逐年的上升年均超过300亿，投资的领域做了十个领域的排序，前四领域中第一是芯片，就是计算平台、第二是感知领域，比如雷达、摄像头、第三是车载服务领域，我国比较明显的是上汽和阿里的互联网车，另外是工业生产制造领域一些开发工具上，比如自动驾驶要做测试，测试需要有场景库和测试的设备，这个领域发展也比较快。

制造领域，我们认为是在材料方面会有大的变化，比如高强度钢，现在是1000兆帕以下，我们预计在2030年的时候在汽车上2000兆帕高强度钢会得到应用。再比如铝车身，比如奥迪、捷豹都有全铝车身。因为由于车重的降低会降低能耗，不管是油耗和电耗都会降低，全铝趋势是没问题的，但是有一些个别车型转成钢，但是使用中延展性不如钢好，而且成本也比较高，出现了小波折。碳纤维，宝马X3碳纤维是全部在美国生产的，生产过程中全部采用清洁能源，整个生产过程排放是为零的。还有一个工程塑料，在汽车的内外饰上的应用，减重效果也比较明显。

动力电池用于储能系统和电网能源结合很紧密，这也是下一步大规模应用的方面，大概有几个方向，第一是高镍三元等材料，我们国家是镍、钨、锰的路线走的，下一步目标是提高现有体积材料比例变化提高能量密度。

固态锂电池这个发展比较快，基本上是在实验室阶段，主要因为固态的电解液导电率上有一些问题，比较乐观的是丰台的固态动力电池，他们认为保守2020年可以推市场，全球各个地区发力比较大。

镍是因为电压平台比较高，通过提高电压平台可以让能量密度更高，但是安全性会有所缺陷，下一步如果可以大家还在寻找新的材料。

出行服务问题，随着大家出行需求量的增加，出行服务的要求或者品质也提升上来了，互联网和信息技术也提供了很好的体验，谁可以为消费者提供最经济或者是性价比最高的出行服务就可以获得很大的收益，这也是为什么滴滴从2012年下半年成立公司，到去年的市值统计是580亿，这已经超过了美国很多通用福特的市值，这些公司并没有大量的固定资产，就因为大家看到了汽车的未来，整车厂也做了调整，很多整车厂像奔驰、宝马把自己旗下分时租赁平台做了整合，也是为了应对分时租赁市场大规模的竞争，我国北汽、吉利都有自己的分时租赁。特斯拉只卖十万辆车就可以值五六百亿，特斯拉不是传统的汽车制造商，它是个能源，还有火箭和医药，提供了这八个领域。

新能源汽车随着各方面技术，信息技术、材料技术、算法和能源交通及环境城市的协同发展需求越来越明显，今年百人会也参与了中财办课题，研究协同发展问题，汽车要走电动化、智能化、网联化、共同化的方向发展。能源上的绿色化，牵扯能源交通环境大体系，小一些的比如人工智能，比如材料和部件和通讯这些方面，都会有不同的介入，深度会随着产业本身规律的发展不断相互影响。