以新能源之名

“把希望寄托在主机厂上？”这是北京车展期间一位大型汽车公司副总用反问的语气对我说，“如果新能源的核心技术和零部件不获得突破性进展，如果政府无法提供有吸引力的政策，新能源的商用远没有时间表。”

这位一向以敢言著称的年轻高管丝毫不掩饰他对于新能源汽车前景的悲观，“包括混合动力在内，新能源暂时看不到未来。”

同样悲观的还有一些著名汽车集团的老板，包括混合动力领先者本田技研社长伊东，他判断说：“10年之内，中国的新能源汽车难以有大的起色。”一向出口谨慎的伊东孝绅罕见地大胆评价中国缓慢的新能源汽车推进步伐。“因为中国市场的独特性以及新能源技术的发展不成熟，类似电动汽车等新能源技术在未来十年内难以占据更多的市场份额。”

戴姆勒总裁蔡澈虽然指出新能源汽车的前景，但是他同样判断：“包括混合动力和电池技术在内，如果关键总成成本高昂，而且不得不改变消费者的驾驶习惯的话。这些技术的推进前景就非常艰难。”

不过，虽然技术进步会以符合自身规律的速度前进，但是许多国内汽车公司显然已经迫不及待，在北京车展， 我跑遍每个汽车展台，各家公司毫无例外地把一辆“新能源汽车”摆在各自展台最显眼的位置。

戈恩非常坦白地说，“我们的电动汽车要差不多到年销量规模50万辆才能实现盈利。”但是我们国内的一家著名电动汽车的主机厂老大在发言时说，“新能源汽车的量产如果销售突破5万辆就可以获得不错的盈利。”这也许是中国国情使然？

但是情况仍然不容乐观，美国市场上的混合动力销量占据全部1080万辆的5％左右，但是国内这个比例万分之五都不到。从混合动力普瑞斯到混合动力思域，从弱混的君越到比亚迪F3DM，总计数量加起来不足1000辆，这就是新能源如今的现实。

“无论是混合动力还是电动汽车，国内整体发展的能力仍然不足以实现大规模的商用。”一些心直口快的老板们坦诚地说，“摆出来，是对上(政府)、对下(消费者)有个交待不是？”

O!是的，这也许是国内新能源的最大现实。必须承认，来自ZF的无形压力，也许是如见高涨新能源泡沫的最大推力。

实事求是地说，虽然国内汽车行业的排放占据全部排放的比例仍然不高，但是中国汽车行业的二氧化碳排放的增长速度惊人，而且，排放水平远远落后于目前领先的欧洲和日本。

按美国加州环保机构测定，我国2008年的标准乘用车CO2排放约190g/km～200g/km；预计2010年会攀升到180g/km左右，这比美国230g/km的高排放水平要低不少，但比欧洲、日本就高出很多了。

为了实现国家节能减排战略的目标，汽车产业必须把CO2排放指标的确立放到重要的地位，据发达国家汽车行业CO2排放量占国家总排放量25%左右，专家预测我国汽车行业的CO2排放可能占总排放量8%～10%左右。但是，从2003年到2008年，随着汽车总量和新增量的不断增加，汽车排放在总体二氧化碳排放的比例急剧增加。

众所周知，由于汽车的排放和发动机的排量密切相关，但据2007年的统计数据，2007年中国汽车的平均油耗大约为8.06L/100公里，当年欧洲这个数据是7.05L/100公里；日本的数据是5.04L/100公里。

早在2005年，日本排气量在0.66L以下的微型车就达到25％以上，而与此相对应的是，美国汽车平均排量为2.8L，日本2006年的全部汽车平均排量不到美国的一半，2006年，美国高油耗的SUV占全部销量的15％以上，而日本这个比例仅为1.8%。日本微车的比例达到25％，而2006年美国微车的比例不足3.8％。这些汽车消费的差异导致美国人均汽车燃料消费是日本的1.87倍以上。

从未来中国汽车的发展格局来看，通过政策主导小排量的发展必将是大势所趋。尤其在新能源和替代能源未能大规模投入使用以前，这种愿景就更加迫切。

但是现实是：小排量车得到的扶持政策几乎可以忽略不计，一些偏向性的政策设计从2003年难产到如今。新能源的补贴政策一度因为部门和企业的争夺和博弈险些陷入难产，这种现状，显然已是技术和市场之外。