车企纷纷加码新能源 首个动力电池回收国标欲破回收“窘境”

“全球产业生态正在重构，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局。目前中国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。”近日，工业和信息化副部长辛国斌在“2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上的一席话，在国内汽车圈掀起了“巨浪”。

接下来的几天，不管是合资车企还是自主车企均再次重申自己的未来产品规划，从规划内容来看，车企们着重强调了车企在新能源方面的布局。然而，在桑德集团电池回收项目负责人赵超看来，随着新能源汽车的发展，不远的将来，新能源汽车的车用动力锂电池将面临着回收“窘境”。

“从2018年开始，我国首批进入市场的新能源汽车动力锂电池将面临报废回收的问题。据预测，2018年，我国累计废旧动力锂电池超过12GWH、报废量超过17万吨，到2020年，我国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨。而实际上，2015年报废动力锂电池累计为2-4万吨，对应的电池回收率仅为2%，即0.04-0.08万吨。以现有的回收能力，想要担起未来20万吨的‘重担’，无疑是杯水车薪。因此动力电池回收工作迫在眉睫。”赵超表示。

中国锂电新能源产业国际高峰论坛组委会秘书长、电池百人会理事长于清教在接受法治周末记者采访时也称，在电池拆解回收材料方面，此前我国磷酸铁锂动力电池应用较多，但其回收价值并不高。

近日，由工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用的国家标准——《车用动力电池回收利用拆解规范》（以下简称《拆解规范》）也已被国家标准化管理委员会批准，将于今年12月1日起正式实施。

“《拆解规范》的出台，长远来看，无论是对于企业还是整个行业的健康发展，以及减少环境污染等方面，均具有很强的现实意义。”赵超说。

车企纷纷加码新能源

在国家政策的大力支持下，我国的新能源汽车产业自2014年以来发展迅猛。

中国汽车工业协会统计数据显示，2014年新能源汽车的销量同比增长达3.2倍；2015年，我国新能源汽车的销量已达到33万辆，中国已成为全球最大的新能源汽车市场；2016年，我国新能源汽车的销量超过了50万辆。按照国家的相关规划，到2020年，我国新能源车累计产销量将达到500万辆。

毋容置疑，新能源汽车产业是未来发展的趋势。基于此，国内外车企也纷纷对自己未来战略作出了相应的调整，特别是此次禁售传统燃油车消息传出后，更是加速了车企们在新能源方面的布局。

此前，德系“三巨头”之一的大众汽车曾表示，到2020年，大众集团预计在中国累计销售40万辆新能源汽车，到2025年，将为中国消费者提供约150万辆新能源汽车，其中多数是本地化生产的纯电动车。

梅赛德斯-奔驰更是积极响应国家“政策”——戴姆勒CEO蔡澈近日表示，公司将在2022年前推出所有车型的电动版本，届时奔驰将提供至少50款混合动力和全电动车型及其衍生车型。与此同时，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也将在2022年之前完成电气化的过渡。

作为一家已经百岁的汽车厂商——宝马也将加大对互联网化、智能化和新能源汽车的投入（包括混合动力、电动汽车、燃料汽车等）。

除此之外，沃尔沃近日也向媒体透露，2019年开始只生产纯电和混合动力车。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽车产品都将有电动或混合动力版本的选择。

不仅国外车企，国内车企也不例外。比亚迪早已完成了对新能源方面的布局，吉利、江淮也纷纷加码。据江淮官方透露，江淮计划到2020年完成20万辆的新能源销量目标，2025年其新能源销量目标将占到总销量的30%。

其实，从此前的大众联手江淮生产新能源、上个月福特宣布与众泰签署备忘录，计划建立合资公司进行纯电动汽车的研发、制造和销售，再加上近期的雷诺-日产也和东风汽车集团组建新能源汽车公司来生产新能源汽车等均可看出各车企对国内新能源市场的重视。

动力电池散乱的回收现状

然而，随着新能源汽车的发展，有关废旧电池的回收利用问题也引起了业内的高度关注。

据某电池企业负责人张磊（化名）介绍，车用动力电池的使用寿命一般为5-8年，这也就意味着从2018年开始，我国首批进入市场的新能源汽车动力电池将面临报废回收的问题。

关于我国动力电池的回收现状，在张磊看来，可以简单用两个字来概括——“散、乱”。

赵超在接受法治周末记者采访时也表示，纵观我国锂电池回收现状，市场上动力锂电池的回收主体主要是回收个体户、小作坊及少量的专业回收公司，缺乏以动力锂电池生产企业或电动汽车企业为主体的回收体系。

据悉，为了解决废旧动力电池处理问题，我国已经出台30多项产业政策，鼓励动力电池梯级利用，明确了电动汽车生产企业承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，梯级利用电池生产企业承担梯级利用电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

据张磊介绍，由于国家要求一些电池企业或者主机厂必须做配套的回收，所以目前已有不少企业或主机厂着手做该事情，但主要形式是要么电池企业与主机厂合作，要么主机厂自己做，要么就是主机厂和一些专业的回收企业进行合作。

张磊认为，目前有关电池回收工作的最大门槛便是资金成本问题。

“目前国内新能源汽车的销量规模以及真正到期更换电池车辆的数量是不能够满足专业回收企业的投资成本的，一个主机厂如果配套一个电池回收企业的话，百分之百是亏本的，目前国内只有比亚迪自己建立了回收系统。”张磊补充说。

于清教也表示，我国在动力电池回收方面，此前一直缺乏顶层体系，相关环保法律法规效力层级低，缺乏强制性，再加上报废量还未上规模，回收渠道也不通畅，仅靠企业的责任心，很难做到安全、环保、高效地回收利用。比亚迪做电池也做车，在电池回收方面有很大的便利性，而那些不自己生产电池的车企，特别是一些电动车销量不算高的车企，在电池回收方面多数不会作明确要求。

值得一提的是，作为专业的电池生产与回收公司，桑德集团目前已与产业上下游初步形成可靠的产业联盟，建立了健康的产业链；同时桑德集团资源再生板块，利用其成熟的再生资源回收网络和体系，拓展锂电池回收、存贮业务；二者有机结合，已经摸索出了可行的回收模式和盈利点。

竞争更趋激烈

也正是基于目前“散、乱”的电池回收现状以及新能源快速发展的实际情况，《拆解规范》应运而生。

《拆解规范》明确规定，回收、拆解企业应具有国家法律法规规定的相关资质，拆解作业人需持有相应的职业资格证书等，另外对拆解场地、拆解程序等也均有明确要求。

于清教认为，《拆解规范》在废旧动力电池回收利用的安全性、存储以及管理等方面有严格的要求，在一定程度上可规范治理电池回收乱象。

“但目前动力电池的种类、型号等太多太杂，回收渠道也不集中，如果《拆解规范》能切实落地，并在实施过程中不断调整和完善，特别是完善相关奖惩制度、技术标准等，让电池回收的经济价值提高，才能把市场培育起来。”于清教说。

从企业的角度来看，赵超也表示，《拆解规范》的出台，能够打击废旧动力电池非正规回收企业，促使报废动力电池最终流向正规处理企业，具有很强的现实意义。

“政策的出台，对于行业来说肯定是利好消息，但是未来电池行业的竞争也会更加激烈。”据张磊介绍，由于国家的补贴政策主要参考续航里程、电池能量密度以及质保周期等因素，所以现在很多车企在选择电池供应商的时候非常谨慎，会对供应商的资金背景、技术实力等进行审核。

“有技术实力、质量稳定的电池企业肯定越来越受到主机厂的青睐，但是技术能力和质量达不到要求的小企业有可能会被逐步淘汰。”张磊说。