铁路改革

编者按：“四万亿”经济刺激计划力度超乎了很多人的想象，只是，在发展与改革中独重发展，在投资与民生中首推投资，没有触及到可能最需要改变的中国经济增长模式。其中最具戏剧化的是，在人们的大力非议下的铁路系统，尽管被报以极大不满，仍旧在这个“大蛋糕”中获利最大，成了最大的赢家。

随着这场铁路“大跃进”的启幕，铁路争论已久的“先发展还是先改革”的问题，近年来围绕中国铁路系统的改革问题，各方争论不休。“发展派”认为中国铁路的主要矛盾是运力不足与经济建设之间的矛盾，必须大规模展开新线建设，铁道部维持政企合一的体制有利于中国的铁路建设；“改革派”认为，铁道部政企不分的体制缺陷正是目前铁路引资的最大障碍。这种既当“运动员”又当“裁判员”的管理体制，是导致铁路内多种矛盾的根本原因，不利于铁路事业的长期发展。2008年以来，铁路系统遇到了很多问题，惨剧面前，全国舆论沸腾，要求问责和呼吁铁路改革的呼声四起。在我们看来，今年的确是中国铁路改革的好时机，无论是筹集资金还是确保资金投向的有效性，最终的答案都离不开铁路改革。反之，如果铁路此次大发展计划不能与增量改革同步，那么中国铁路将错失一次很好的机会。

坊间热传的铁路改革最新消息是：新一轮的铁路改革将分成两步：第一步，精干主业，分离辅业；第二步，成立五大集团，实现政企分离。铁道部在完成公司制改革后，2010年左右将被撤销随即并入大交通部格局。

“人往哪里去，钱从哪里来”是铁路改革的两大瓶颈，也是导致铁道部成为中国“最后一个改革者”的真正原因。铁道部官方网站资料，2008年底全路职工总数152万人，而全国实际营业里程79411.7公里)。

铁路改革的第二步是将目前的18个铁路局重组为五大集团公司，铁道部只保留行政监督职能。

具体五大集团为北京、上海、广州、沈阳和成都。

此前，坊间还流传着组建七个或八个集团公司的版本。

组建五大集团一说最有力的支持是，2005年后铁道部在北京、上海、广州、沈阳和成都建设了相对独立的五大调度指挥系统。

2008年3月18日，铁道部一纸命令：陇海线东到连云港，西到虞城县，北到利国站——已并入济南铁路局的原徐州分局各站段划归上海铁路局管辖，新沂西站归上海，胶新线归济南。

2008年3月20日铁道部副部长彭开宙到达徐州市，上海铁路局局长吴强、济南铁路局局长陈功亦在同天到达，第二天铁道部在徐州召开了关于徐州地区划归上海路局的交接工作会议。

2008年3月21日下午3点，铁路系统召开电视电话会议正式宣布划转决定。而济南局早在18日下发通知将所属单位的所有人事、劳资、财务予以冻结。

阅读链接：社会批评一览对铁道部“政企不分”的弊病，批评由来已久。早在２００３年１０月，中共十六届三中全会就在《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》已经提出，要“加快推进铁道、邮政和城市公用事业等改革，实行政企分开、政资分开、政事分开”。２００８年，中央政府推动“大部制”改革。一度有传言称，铁道部和民航总局将并入“大交通部”。改革的前提自然是铁道部必须“政企分开”，变身为角色相对单纯的管理者。然而，最后的改革方案中，民航总局并入交通部，铁道部仍然独立存在。国务院秘书长华建敏在关于国务院机构改革的报告中说：“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”铁道部“特殊”在哪里？

又要向哪个方向“继续推进改革”？一时间议论纷起。

经过提速、扩建等方式，铁路通过近几年的发展,列车速度提高了,行车设备大大改善；但社会上对铁路的意见不仅没有减少，相反对铁路在改革发展中暴露出来的问题，批评声不断。这里的原因何在？根据所了解的情况进行分析，主要原因有以下：1、新闻媒体的开放发展，使铁路自身存在的问题难以掩饰。

我国经过几年的新闻和媒体的开放发展，社会舆论监督对铁路方面的情况和问题的报道也更加大胆，以前铁路有问题通常是内部处理，以一些理由和行政便利阻扰外界记者的采访报道。现在铁路方面也胸襟坦荡，愿意接收社会各界的舆论监督了。因此电视、报刊和网上不时有对铁路的批评报道。

2、社会各界对铁路的期望值过高，可铁路发展进程相对滞后。

社会目前对铁路存在问题首当其冲的是春运买票难的问题。由于我国的铁路运营里程仅有8万公里，占世界铁路总里程6％，却承担世界铁路24％的工作量。我国铁路每公里要承担3026万吨公里，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。全国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，而人均铁路却排到100多位，中国的人均铁路还不及这一根烟卷长，能不紧张吗？同样的，日本仅东京到大阪就有8条铁路，而我国最大的两个城市京沪之间，只有两条铁路。而每年春节又是我国必过的传统节日，大量辛苦在外劳作一年的人们要返乡与亲人团聚；加上铁路的票价便宜，一般的老百姓都比较喜欢选择乘火车，近几年铁路迫于一些学者的意见压力采取火车票价不上浮规定，而公路、飞机的票价在春运期间都较大上浮，这更加剧了火车车票的难买程度。当然这里一些铁路的自身管理存在漏洞也是买票难的一个原因，比如有人内外勾结，倒卖车票，还有以票谋私，人为造成车票的紧张。

3、铁路管理和服务难以准确定位现在社会上对铁路的服务态度仍然意见较大，这主要表现在铁路窗口单位的工作人员对旅客语言和态度的粗鲁生硬上，由于铁路目前是执行半军事化的政企合一的管理模式，领导在组织管理工作中采取的方法通常是命令式，方法简单而具有高效性。在这种气氛影响下的职工在与旅客和货主的接触中往往也把自己当成是管理者的角色，语气直接而粗莽。

有位自称是头戴国徽的网友，写了一个网贴说一位柳州火车站的铁路女警对他一次在站台恳求的帮助恶语相加，愤怒地批评这女警是对奉养她的纳税人粗暴无礼。其实严格意义上说铁路警察还不是纳税人养的。他们现在不算公务员，还是铁路管理的，工资收入按铁路职工编制列入还是铁路工资支出。但他们又有公安机关的执法权。所以他们有时在处理同旅客的纠纷时，态度上是难以定位的。

4、一些地方部门名人和学者对铁路的意见由于铁路是一个庞大的联动运输部门，在目前各部门中是绝无仅有的政企合一，集中管理模式，使得其他部门很难理解和配合工作，今年雪灾广州政协副主席在《羊城晚报》上所提批评就是典型的一例。因为各地的火车站及其他铁路单位在党政工团的管理方面不属于所在地的政府直接领导，因此作为各地方政府发的有关文件，铁路火车站及其他铁路部门可以不执行，他们只执行其垂直领导的铁道部和铁路局的文件。这样就有可能在运输信息和协调工作方面产生脱节，甚至会为部门利益产生摩擦，制约铁路和地方经济的发展。今年的两会就有人大和政协的代表对政府大部制的改革中，对铁道部没有并入交通运输部，提了此方面的意见。

5、铁路内部职工对铁路的意见铁路职工对目前铁路主要的意见就是收入偏低。待遇差的问题，铁路经过近几年来的改革发展，列车提速，机构精简，减员增效，主辅分离的改革举措。实现了全国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，为国民经济的发展作出了重要贡献。与此同时每年铁路还承担了国家的一些公益职能减免一些旅客和人民生活必须品的运输费用，支付铁路公、检、法的各类开支。不仅如此近三年还向国家的上缴1700亿的各种税费。可铁路职工的工作量加大了，收入却进展缓慢，铁路职工的收入由过去各行业的上等水平，降为现在的中下水平。相比其他电力，石油，电讯、金融行业的超高收入的行业更觉心理不平衡。其中电力和石油行业还不断向中央要求提价和巨额补贴。而铁路却未得到财政补贴，相反铁道部门不断压减包括铁路职工工资和福利在内的各种支出，以体现效益和政绩。由于铁路为提高铁路的经济效益，解决制约运输的管理瓶颈，采取了撤销分局，合并站段，跨区段长交路运输的方式，使得一部份领导干部失去职位，收入剧减，牢骚满腹。还有的职工家属因此造成两地分居，办事不便，有所意见。

6、舆论对铁路行车事故的关注。

铁路可以说是最安全的交通工具之一，但它的事故也是不可避免的，近几年通过科技投入，设备更新，加大规章制度管理，铁路的运输安全生产取得了很大的进步。

但不容忽视的是随着铁路的提速，造成铁路的安全风险性也随之加大，倘若造成事故其损失度也较以前更为严重。

加上新闻的及时地报道，其事故造成的社会影响就更大了，这对促进铁路加强安全管理，公正及时处理事故损失和责任，防止事故发生是大有好处的。今年4.28胶济铁路旅客列车事故就是一例，其事故发生暴露铁路运输组织和安全管理中严重隐患，从中也让人们看到目前铁路内部改革后，行车安全防患工作中的一些薄弱点。对于外界也包括内部职工对铁路工作的批评，从某种意义上来说是件好事，这对铁路的改革发展，制定建设规划，加强铁路内部管理提升服务水平，增加铁路职工的工资和福利待遇是有积极的促进作用的。铁路体制应当不断深入改革和发展，以更加高效、快捷、安全地适应国民经济的高速发展。