构建内蒙古-华中-沿海铁路大通道

2009年两会，全国政协委员联名呼吁建设“准荆铁路”，建设一条贯穿南北的运煤铁路专线，解决华中地区能源瓶颈并形成提案。提案建议，准荆铁路起点设在内蒙古鄂尔多斯市准格尔东胜煤田，途经陕北神木府谷煤田，终点为湖北省荆州市长江口岸，全长约1300公里，工程估算投资1300亿元，年运输煤炭能力可达2.5亿吨——若建设成为重载铁路可达到4亿吨以上。

我们规划：准荆铁路在荆州—武汉继续延伸，进一步建设成为华中地区直达沿海的煤炭运输重载铁路，形成从我国煤炭主产区直达煤炭最重要市场的大通道。

2011年10月的武汉江滩，阳光仍然顽强地照射在滚滚长江之上，仿佛告诉着人们这座江城的喧嚣与沸腾。《能源思考》编辑应约走进了位于长江边上的中国农工民主党武汉市委会。

农工党武汉市委专职副主委刘清和告诉《能源思考》，在今年两会上，农工党武汉市委已经通过农工党中央向全国政协十一届四次会议提交了《关于从国家宏观发展战略目标出发，规划建设武宁区域物流综合大通道的提案》。 武宁区域物流综合大通道即武汉直达福建宁德的高速重载货运专线铁路设想，该通道以武汉为起点，连上饶、通九江，直达宁德三都澳，预计总长约750公里，其中湖北境内约150公里，江西境内约330公里，福建境内约270公里。投资580亿元，定位为我国中南部第一条高速重载货运专线铁路。这条铁路由于属重载电气化货运铁路专线，建成后最终能力将达3亿吨/年，重载货运专列要开行2万吨/单列，长度将达2公里以上。

据悉，规划该铁路以武汉武昌东站为起点，宁德三都澳三都岛码头货场编组站为终点，铁路的等级为一级、双线，辅设75公斤级重轨；速度目标值120公里/小时，限制坡度6‰，最小平曲线半径5000米；牵引种类为电力。

刘清和告诉《能源思考》人，武宁区域物流综合大通道对于实现东部支撑作用与中部承东启西作用有机统一、促进区域经济优势互补进而实现维护国家及周边地区和平稳定、推动祖国统一都具有重大意义。

《能源思考》向全国政协方面咨询得知，在今年两会上，农工党中央提交了“关于从国家宏观发展战略目标出发规划建设武宁区域物流大通道的提案”。

全国政协有关人士称：沟通区域间物流通畅的武宁综合大通道是实现区域间协调发展最终达成国家宏观发展战略目标的途径。随着西部大开发、中部崛起和海西的发展，其物流通道即宁武区域物流综合大通道的规划设想也提上日程。

显而易见，在相当长时间内，我国一次能源都要以煤为主，在电源结构中煤电也占最大部分。按照全社会电力需求的基准情景，到2020、2030年-2050年，全国发电装机总容量预计将分别需要达到20亿千瓦和30亿千瓦左右；全国需要发电能源分别约30、40亿吨标煤（按发电煤耗法折算），分别约占同期全国一次能源需求的55%和60%左右。

中国煤炭资源总格局是西多东少，北富南贫，多分布在陕西、山西及内蒙西部以及宁东地区，而煤炭消费重心在东部沿海和南部，而用煤“大户”大都集中在华东、华南地区，这种供需状况形成了煤炭“北煤南运、西煤东运”的格局，解决好煤炭运输问题对中国经济发展十分重要。尽管近年来中国交通运输建设速度加快，但远赶不上需求的增长，铁路运力不足一直是导致煤炭能源紧张的重要原因，运输成本高是煤炭价格高涨的一个原因，煤炭运输仍是制约区域发展与经济增长的“瓶颈”之一。目前，“三西”煤炭外运主要集中在北、中、南三条通道上。北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成，约承担总运量的55%;中通路由石太铁路和邯长铁路组成;约承担总运量的25%;南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成，约承担总运量的20%。

随着经济持续快速发展，中东部地区的能源供应越来越不能满足需求，最近两年我国能源生产重心，尤其是煤炭生产重心快速西移。但由于运煤铁路和重载铁路建设严重滞后，运输瓶颈日益凸显，使国内煤炭市场一分为二，这在很大程度上影响了中国能源的健康发展。

从煤炭“十二五”规划中可以看出，“控制东部、稳定中部、开发西部”的基本战略构想已经形成。煤炭建设方面也将改为“东部接续建设，中部适度建设，西部重点建设”。这将意味着今后五年的煤炭建设将西移，西部成为未来煤炭生产重心。随着煤炭重心的西移，“北煤南运、西煤东调”的规模将进一步扩大成为不争的事实。因此，抓紧晋陕蒙宁新地区煤炭运输通道建设是当务之急，需要尽快开工建设晋陕蒙宁新地区直达中部地区和沿海港口的煤炭运输大通道。

因此，我们畅想应建设一条从内蒙古至华中再延伸到沿海港口群的煤炭运输专营重载铁路。华中地区、沿海地区一直是我国电力和煤炭的需求方，据预测，到2015年，湘鄂赣三省煤炭调入需求量将高达2.03亿吨；到2020年将达到3.61亿吨。 从长远看，中部三省需要修建一条南北走向的煤运专线。中部三省的缺煤问题，靠既有铁路的修修补补无法解决。

据悉，货运重载化是世界铁路发展的重要方向。

用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。运输的大宗散货主要为煤炭、矿石、钢铁、散粮等。重载铁路是一种效率甚高的运输方式，已引起铁路部门的重视。

当世人在惊叹中国创造了高铁“速度奇迹”的时候，他们也许并不知道，中国在短短几年时间里，也创造了重载“运输奇迹”，中国在迅疾跨入引领世界“高铁时代”的同时，也迅疾跨入了引领世界的“重载时代”：素有我国“能源战略大动脉”之称的大秦铁路是我国第一条重载铁路，该铁路年运输煤炭突破4亿吨，成为世界最高效的货运专线。从1992年开通，大秦铁路用10年时间，达到了设计能力1亿吨。自2003年，大秦铁路煤运量一路高歌，从1.2亿吨到4亿吨。年运量增长了300%！在全国9.6万公里铁路运营里程中，653公里的大秦铁路不足1%，但煤运量却占全路的1/5。

铁道部有关人士告诉《能源思考》，按照规划，到2012年，中国建成1.3万公里“四纵四横”高速铁路网的同时，也将建成3万公里重载铁路网，初步缓解铁路一车难求的运力紧张状况。到2020年，中国高速铁路总规模达1.6万公里以上时，重载列车开行里程将超过5万公里，大宗物资运输对国民经济发展的瓶颈制约将根本解决。

环顾世界，客运高速化、货运重载化，已成为铁路现代化的必然趋势和重要标志。铁路重载核心技术更是国际公认的体现国家综合实力的尖端技术之一。

20世纪60年代，美国在世界铁路运输史上首开重载列车。20世纪80年代后，随着高新技术的广泛应用，运能大、效率高、成本低、能耗小的重载运输得到世界广泛认可，发展迅猛。

目前，我国18.8%的重载列车牵引里程几乎承担了90%以上的重点物资的发送量。全社会85%的木材、85%的原油、80%的钢铁及冶炼物资、大量的三农物资运输也主要由这些铁路完成。当“碳排放”忧虑在全世界弥漫时，中国重载铁路，彰显绿色交通方式的本色，演绎了极具时代特征的“低碳脉动”。

著名经济学家、国家发改委宏观经济研究院教授常修泽认为，“中国是一个处于工业化中期正在‘爬坡’的国家，大力发展铁路特别是重载铁路，将促成物资的大交换、大交流，将对推动产业结构升级产生深远影响。”资料显示，目前全球年运量超1亿吨的重载铁路共有24条，其中21条都在中国，占比高达87%。

然而，《能源思考》注意到，在世界舞台上年运量超过1亿吨的重载运输线路主要包括：巴西维多利亚——米纳斯铁路，澳大利亚纽曼山——海德兰铁路，南非姆普马兰加——理查兹湾铁路，中国大秦、侯月、京哈、京广、京沪、京九、陇海、沪昆、京包、包兰、胶济、淮南、北同蒲、南同蒲、迁曹、沈山、沈大、津山、石德、石太、新石铁路主要分布在中国北部地区，广大的中南部尚无一条真正的重载铁路。

刘清和告诉《能源思考》，应立即规划建设“武宁高速重载货运铁路”，并与长三角和珠三角形成“弓弦箭”的经济和战略框架。这将促进鄂湘赣闽四省跨区域的经济联动，将畅通中部、东部和西部地区的物流通道。共同利用最近出海口，以实现中部地区的“三海战略”（临海、联海和跨海）。

因此，及早建设我国中南部第一条重载货运专线铁路更显迫切。

国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所有关人士告诉《能源思考》杂志，这也是是加速中部崛起的需要：包括湖北、江西、湖南等六省在内的中部地区，是我国粮食生产、能源原材料、装备制造业基地和综合交通运输枢纽，在经济社会发展格局中占有重要地位。但由于连接东部沿海物流通道的问题形成制约中部地区加速崛起的瓶颈。主要表现如下：1、物流通道不畅，难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本。据不完全统计，2010年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料和出口物资总额近4亿吨，其中，2010年，仅这一区域的武钢、南昌钢厂和江西贵溪铜厂等企业需进口铁矿石、铜矿石、主焦煤炭合计近一亿吨。但长江水路、东部至中部的铁路以及港口建设运力有限，难膺重任。同时，受限于长江水运，物流周转需多次倒运，损耗大，费时费力，成本居高不下。如武钢精矿每吨钢生产成本比处在长江口的宝钢高200元人民币。企业成本急剧攀升，市场竞争力大打折扣。武汉由于出海口建设滞后，物流成本高昂制约武汉承东启西作用的发挥。例如：武钢本部年需进口铁矿石约1亿吨，按原来水路运输，将比通过宁德至武汉的高速重载货运专线年至少多支出60亿元。据了解，当前武汉地区以期通过解决物流瓶颈，提升经济竞争力愿望。而中部其他省份也不同程度存在这一问题。因此，运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。

2、物流通道不畅，造成中部地区开放程度弱，外贸依存度低。中部地区外资企业和港澳台企业数量的绝对数和相对数都偏低。2007年底，中部六省进出口贸易总额为7 4 3亿美元，占全国进出口总额的3.4%。净出口额134.08亿美元，占全国的5.2%。

同期中部地区的经济外向度为6.4%，低于全国30.7个百分点。外贸依存度为10.9%，比全国平均水平66.2%低55.3个百分点。虽然武汉市加大了对台商的招商引资工作，并斥巨资建设台商投资园区和工业园区，但限于物流通道，对台招商引资进展缓慢。而基于中部的基本情况，寻找一个优越的出海通道，建设一条能够满足发展需要的重载货运专线，是其进一步发挥比较优势所在，通过之扩大对外开放，增大出口创汇，提升对外贸易比重。

3、物流通道不畅，制约了东中西部的产业对接。随着东部快速发展，产业升级日趋明显，其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力，转移成为趋势，而中部各省有着地利之便，再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地，但是其与东部三大经济区的交通网络，特别是重载物流网络严重滞后，影响了产业对接。如武汉市是我国主要的钢铁产业基地，在冶金、汽车制造、石油化工和高新技术产业上有着比较明显的发展优势，宁德市在新时期大力发展的临港产业、冶金、船舶制造、机电装备以及汽摩配件，能源产业方面，互补空间大，但却限于物流通道而难以实现有效对接。

规划建设的武宁高铁重载货运专线运输的物资定位为煤炭、粮食、化肥、钢铁、石油等，其具备集运线路的改变，运输距离的缩短，中间环节的减少，运输费用的降低等特点，通过之使中东部地区进出口渠道更加通畅便捷，成本大为降低，缓解中部地区货运严重短缺的难题，改善投资环境、拉动当地的经济和社会发展。同时，为区域协调发展及国家实施经济宏观调控提供重要运力支持，且随着国家区域经济一体化进程的加快和东中西良性互动格局的形成，以及成都至欧洲铁路的开通，建设宁武高铁重载货运专线，连接东部沿海和中西部，进而对接成都至欧洲铁路形成一条新欧亚大陆桥已成大势所趋。

随着国家经济发展战略的推进，武汉作为链接东西、贯通南北的中部崛起支撑点日显突出。继武广高铁开通后，今年将开通至上海和北京的高铁，2012年将开通成都的高铁，5年后将开通武汉至西安、青岛等地的高铁。全国东南西北方向的高速铁路，将在武汉形成“十”字交汇和“米”字型高铁网络的中心。

同时，亚洲最大的北编组站也在武汉建成营运，因此，武汉已经成为不可替代的国家综合交通运输的核心枢纽。

当前，中部经济快速发展和承接沿海产业的转移已经是一种必然趋势，但是，在中部与东部沿海物流通道上已呈现出许多的问题，如物流成本高昂、外贸开放程度低、中部与东部的产业对接受制约等。形成中部地区经济加速崛起的“瓶颈”。

宁德师范学院经济管理系教授孙绍旭认为，武汉至宁德直线距离仅660公里，建设铁路全程约在750公里；建设一条武汉至宁德的高速重载货运专线铁路，将东部优越的港口资源和中西部广阔腹地联系起来，使东部支撑、中部崛起、西部大开发合力形成，推动我国区域经济协调发展，更对东、中、西携手发展海洋经济，早日实现国家和平统一，发挥国家维护亚太地区及世界和平的作用巨大。据悉，我国建设高速铁路已在世界处于顶尖水平，建设武汉至宁德高速重载货运铁路专线，时速达到350公里/小时已不是一个理论数据。将这几个因素综合起来，建设“武宁高重铁”，只需要2小时就能将内陆特大都市与海滨大港贯通起来，实现中部崛起战略与海西经济发展战略有机联动，发挥各自错位发展优势，形成互利互补态势，将是践行科学发展观的一大创举。

刘清和告诉《能源思考》，福建省宁德市三都澳港为世界独有的天然良港，港阔水深，有“海上天湖”之称，三都澳港三面环山，只有一个2.6公里的东冲口与东海相连，港内水域面积714平方公里，比整个新加坡面积还大（600多平方公里）。

三都澳港开港条件综合指数也堪称世界一流。

首先，从区位条件看，三都澳地处中国南北海岸线中部，是中国南北海运和诸多国际航线的必经之路，与东南亚各国距离适中，与港澳较近，与台湾一水之隔。在空间上三都澳则是江西、湖南、安徽、湖北等中部内陆省份最近的出海口，随着陆域交通的改善其将成为这些地区重要的出海通道。

其次，从自然条件看，三都澳口与沿岸山岭、岬角交错，成为天然屏障，挡住来自太平洋的狂风巨浪。三沙湾714平方千米的水域里，10米以上等深水域达173平方千米，是浙江北仑港的26倍，荷兰鹿特丹港的8倍，在任何潮位上都可以随时航行和停泊30万-50万吨巨轮；深水岸线80.8千米，是北仑港的5倍，可建万吨级至20万吨级泊位112个，是国内建设大型深水泊位最理想的港址；航道水深35-125米，可建5000吨到30万吨以上泊位，有三处可建50万吨级泊位，50万吨级巨轮可全天候进港，且口小腹大，避风条件好，符合世界航运船舶大型化、航道深水化的趋势。

第三，从配套资源条件看，三沙湾内拥有条件良好的临港沿岸开发腹地和丰富的非金属矿石、海洋渔业、淡水、水能和旅游资源，水资源总量约150亿立方米，水能理论蕴藏量225万千瓦，有中小水电站和装机容量近200万千瓦，还有第一期装机240万千瓦的大唐宁德火电厂，自2005年起已陆续投产，能为港口及临港产业用电提供保证。特别是临海7550万平方公里的浅海滩涂，可为大型临港工业项目和港口建设用地提供宽阔的陆域空间。因此，考察过三都澳的国内外港航专家一致认为，三都澳条件之优越，可与世界上最著名的港口相媲美，尤其是依托丰富的岸线、陆域和滩涂资源，三都澳沿岸是布局能源、钢铁、石化、船舶修造、重型机械等临海重化型产业项目的理想选址。

近年来随着国家海西发展战略的确立，党和国家领导人非常重视三都澳港的开发利用。2010年2月胡锦涛总书记在视察福建省时提出：海西经济区要作眼于拓展发展空间和腹地，充分利用好港口这一重要战略资源，建设面向世界，服务中西部发展的港口群，做大做强海洋经济。国家副主席习近平2010年9月5日重访阔别20多年的闽东时说“闽东一直是我魂牵梦绕的地方”。在视察宁德时说：“当年闽东人有三个梦想：一个是撤地建市，我在任上时实现了；二是建设福温铁路，现在梦想成真；三是开发三都澳，如今指日可待。”习近平副主席曾担任宁德地委书记，对开发宁德给予了高度重视。

据悉，2010年12月24日，中央电视台在新闻联播节目中专门介绍了宁德市以三都澳港为核心的“环三战略”和近年来取得的成绩，介绍了三都澳港口资源条件。三都澳吸引了台湾、宁德周边城市及中央企业纷纷前往投资合作开发建设。08年台湾基隆市与宁德市签订了《关于建立经济文化合作关系的协议》。签约了合作主办首届海峡渔业博览会，宁德港对台客货码头投资合作及与基隆港货运直航合作等八个项目。09年浙江省庆元县，江西省上饶市党政代表团赴宁德考察，纷纷签订合作协议，准备依托三都澳建立出海口，推动经济的快速发展。目前，已有中海油、大唐火电、鞍钢等20多家中央企业与宁德签订合作协议，项目涉及石油储备、火力发电、核电站、风力发电机及钢铁生产等，在谈投资6000亿，在建投资3000亿。宁德环三都澳开发项目热火朝天，港口深水岸线资源已经成为“抢手货”，赴宁德的合作者、投资者争相“圈地”。

刘清和告诉《能源思考》，我国的煤炭运输主要依靠铁路，基本上形成了北煤南运、西煤东运的格局。目前我国铁路的煤炭运输量占全国煤炭运输量的70%以上。据统计，2010年，我国煤炭产量32.4亿吨，通过铁路运输煤炭19.99亿吨，同比增加2.48亿吨，增长14.2%。

目前，我国煤炭生产主要集中在山西，内蒙，陕西等地。随着东部煤炭枯竭，上述地区所产煤炭占全国煤炭比重越来越大。统计数据显示，2010年晋陕蒙三地煤炭产量占全国煤炭产量57%，今年上半年三地煤炭产量占全国产量近59.4%。与此同时，铁路建设速度远低于煤炭产量的增速，导致大量煤炭只能通过公路运输，运输成本的大幅上升使得煤炭价格居高不下。2010年更是出现由于运煤车辆过多致使京藏高速发生拥堵长达数月之久。

一般情况下，煤炭采掘出来后，先通过铁路，然后下海，在走陆路，最后运达用户处。铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天候运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。国内传统的产煤区集中在山西、陕西和内蒙古，而用煤大区则在华东、华南等地。国家为此实施了“北煤南运”“西煤东运”，即将煤区资源通过铁路、海运等方式向华东、华南地区输送。近年来过去中部和东部一些主要产煤省区像安徽、河南等煤炭输出省现在都变为煤炭输入省，区域市场调节难度加大，西部煤炭产量比重过高，煤炭运输压力加大，为全国煤炭长期稳定供应带来新的挑战。

目前西部地区不断发现新增能源，但是由于西煤远离内地市场，运输成本过高，运能有限等约束西部煤炭业开发利用。虽然我国在增加铁路运力方面已经做出了很大努力，但铁路运输能力仍不能完全满足煤炭运输的需要，运力短缺的局面在近期内仍然难以得到根本性的改变。因此必须加快铁路建设，解决煤炭运输瓶颈问题。

重载铁路是一种效率甚高的运输方式，主要用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米/千米。运输的大宗散货主要为煤炭、矿石、散粮等。

环顾世界，客运高速化、货运重载化，已成为铁路现代化的必然趋势和重要标志。铁路重载核心技术更是国际公认的体现国家综合实力的尖端技术之一。

20世纪60年代，美国在世界铁路运输史上首开重载列车。20世纪80年代后，随着高新技术的广泛应用，运能大、效率高、成本低、能耗小的重载运输得到世界广泛认可，发展迅猛。中国的重载铁路究竟应该如何更好更快地发展？中国铁路人的求索一刻也不曾停息。到2012年，中国在建成1.3万公里“四纵四横”

高速铁路网的同时，也将建成3万公里重载列车牵引里程网。到2020年，中国高速铁路总规模达1.6万公里以上时，重载列车的开行里程将超过5万公里。那将是一幅怎样的发达图景？那又将是一个怎样的完善规模？

畅想未来，在我国重载铁路发展的蓝图上，驰骋在客货分线后有通用铁路上的列车，将能实现单车载重80吨级、运行速度120公里、列车编组万吨及以上的重载规模；驰骋在客货分线后既有专用铁路上的列车，将能实现单车载重100吨级、构造速度120公里、列车编组2万吨及以上的重载规模；驰骋在新建大能力铁路上的列车，将能实现机车车辆30吨轴重、列车编组3万吨及以上的重载规模。

面向未来的重载铁路，对于国民经济运行的基石作用将愈发凸显。煤运通道网络，将使“西煤东运”“北煤南运”煤畅其流，“瓶颈”不再；区际干线网络，将把区域间货物运输大出大入的梦想变为现实；国土开发性铁路网络，将为统筹协调城乡和区域发展撑起新的支点；双层集装箱运输网络，将满足高附加值货物快速运输需要。发达完善的重载铁路网，将托起中国经济腾飞的希望。

附属阅读:中国铁路重载运输的发展中国铁路重载运输的发展，大体上可归纳为：通过两种途径，经历了三个阶段和采用三种不同的运输组织模式。所谓两种途径就是新建大能力、高标准的重载列车运输专线和有计划地对既有线进行配套改造同时并举。经历三个阶段和采取三种运输组织模式，即第一阶段自1984年至1990年，主要为改造旧线，开行组合式重载列车。选择了晋煤外运通道的丰台—沙城—大同线和北京—秦皇岛线为试点，开行固定式组合式重载列车。采用内燃机车双机牵引7400吨，使用缩短型敞车和装有配套技术的新型车辆。根据货流的特点，采取了固定车底、固定机车、固定发到站、固定运行线，从大同西站出发直达秦皇岛东站，卸车后原列空车返回，进行循环拉运。在山海关至沈阳间试验开行“非固定”的7000吨组合式重载列车、在石家庄至德州和石家庄至济南间开行“非固定”式组合列车，以后又在平顶山至武汉间双机牵引6500吨、在徐州北至南京东间双机牵引7000吨～8000吨的组合列车。组合式重载列车对扩大晋煤外运数量，缓解沿海繁忙干线能力紧张，促进国民经济的发展作出了重要贡献。

第二阶段自1990年至1992年，新建大同至秦皇岛铁路运煤专线，开行单元式重载列车。大秦铁路是借鉴加拿大、澳大利亚等国开行重载单元列车的经验，在国内新建的第一条双线电气化重载运煤专线，全长653公里。1988年试验开行了单机牵引6000吨，双机牵引10000吨单元式重载列车。1992年底正式开行列车重量为6000吨和万吨的单元列车。

第三阶段为1992年以后，对沿海繁忙干线逐步进行改造，开行整列式重载列车。1992年8月6日在徐州北至南京东间，利用两台内燃机车牵引64辆货车，总重5134吨， 8月12日在石家庄至郑州北间由两台北京型机车牵引65辆货车，总重5119吨，两线均试验成功。实践说明，只有因地制宜，不拘一格，综合采用不同重量级别，不同组织形式的重载列车，才能最大限度地提高列车平均牵引重量，取得最佳的经济效益。

按重裁列车的作业组织方法区分，铁路重载运输有以下三种模式：单元式重载列车——是把大功率机车双机或多机与一定编成辆数的同类专用货车固定组成一个运输“单元”，并以此作为运营计费的单位。机车操纵采用无线遥控同步运转系统，运送的货物品种单一，在装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆散，不进行改编作业，机车车辆固定编挂位置，车底固定回空，两端车站装卸设备配套，是装、运、卸“一条龙”的运输组织形式。

在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。美国的重载单元列车，牵引总重在10000吨以上，是名副其实的万吨列车，并曾创造总重达44066吨的世界最高纪录。

组合式重载列车——是由两列及其以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。机车分别挂于各自的货物列车首部，由最前方货物列车的机车担任本务机车，运行至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。它实质上是在线路通过能力紧张的区段，利用一条运行线行驶两列及以上的普通货物列车的一种扩大运输能力的方式。前苏联铁路是客货混用，列车数量多、行车密度大，运能与运量的矛盾比较突出，为扩大运输能力、挖掘现有设备潜力，即组织开行超重、超长列车或组合式列车，并成功地试验开行了总重43047吨的重载列车。

整列式重载列车——是由大功率单机或多机重联牵引，列车由不同型式和载重的货物车辆混合编组，达到规定重载标准（牵引重量达到5000吨及其以上）的列车。目前，中国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式。